武昌火車站地處中國中部地區(qū)最大城市—武漢，站址位于湖北省武漢市武昌區(qū)中山路的東南端，始建于1916年（民國5年），經(jīng)過六次修建改造，2007年底新站投入使用，是武漢鐵路局第一座按照當今世界現(xiàn)代化理念設(shè)計改造的火車站。

武昌站位于京廣鐵路、武九鐵路和武咸城際鐵路的交匯處，隸屬中國鐵路武漢局集團有限公司管轄，現(xiàn)為直屬特等站，并與漢口站、武漢站并稱為武漢三大火車站。

武昌站是全國僅有的三個可以直達中國大陸所有省會的客運火車站之一 ，是全國為數(shù)不多的既辦理普速列車，同時又辦理城鐵、動車業(yè)務的鐵路特等客運站，是華中地區(qū)最大的普速鐵路樞紐站。

車站簡介

【建設(shè)時間】：始建于1916年（民國5年）。

【前后方車站】：在京廣鐵路上行方向距離北京西站1225公里，下行方向距離廣州站1069公里，距離廣茂鐵路的茂名站1430公里。

【技術(shù)性質(zhì)】：樞紐站、區(qū)段站、技檢站。

【業(yè)務性質(zhì)】：客運站

【客運業(yè)務】：辦理旅客乘降；行李、包裹托運。

【貨運業(yè)務】：辦理整車、零擔貨物發(fā)到；辦理整車貨物承運前保管；不辦理危險貨物發(fā)到

【途徑線路】：京廣鐵路、武九鐵路、武咸城際鐵路。

【站場轄區(qū)】：北起蛇山腳下的武昌線路所（又名K1208線路所）信號機（包括武昌線路所），南至上行線進站信號機。

【站場設(shè)置】：有股道12條，其中正線2條（1道和2道），1道739米，2道781米，到發(fā)線9條，機走線1條（4道）。上行道岔39副，下行道岔29副，上水井109個。

【車站機構(gòu)】：全站現(xiàn)有全民合同制職工1440人。設(shè)5個行政職能科室，即行辦，人勞科，財務科，教育科和安技科。下轄八個車間，即客運，售票，行包，旅服，運轉(zhuǎn)，給水，后勤，環(huán)衛(wèi)。2個公司（博強公司、昌弘公司）。48個生產(chǎn)組。

【重要意義】：武漢是中國四大鐵路樞紐之一、中國六大鐵路客運中心之一和中國四大機車檢修基地之一，其鐵路客流、物流、車流均居全國前列，在內(nèi)陸城市中穩(wěn)居第一，與北上廣并駕齊驅(qū)，從武昌站開出的列車通往全國各地，可直達中國內(nèi)地每一個省級行政區(qū)的省會城市和重要的地級市，為減輕武漢長江大橋的壓力，地處長江以南的武昌站主要承擔橫跨長江南北走向的京廣鐵路旅客列車的始發(fā)、終到和過境，位于長江以北的漢口站主要承擔沿長江北岸東西走向的滬漢蓉鐵路旅客列車的始發(fā)、終到和過境，而武漢站則主要以京廣高鐵和滬漢蓉鐵路兩條呈十字型的鐵路的列車為主，三大火車站的運力日趨均衡，為緩解巨大的交通客流壓力帶來極大作用。

發(fā)展歷史

百年老站，橫空出世

1912年8月，武昌至長沙段（時稱湘鄂鐵路）在武昌鲇魚套開工。由于設(shè)計方案的變化，粵漢鐵路的起點站從鲇魚套北移到了徐家棚（即今天的武昌北站），但是原來在通湘門的工地也建成了火車站，稱通湘門站。

1916年，車站開工建設(shè)。

1917年2月10日，車站建成正式投入運營，前身是通湘門車站，位于現(xiàn)在車站南端道口附近。首次通車時，運營區(qū)間為武昌—蒲圻，全程132公里，屬鐵路湘鄂段管理局（當時東方通訊社于民國六年2月10日發(fā)稿，《民國日報》2月11日登載：東方通訊社10日漢口電，粵漢鐵路武昌蒲圻縣間已于昨舉行開通式，自今日起發(fā)賣客票，兩地之間車費八角五分）。當年的通湘門車站僅有一條站線，一所小票房，站級為二等站，車站業(yè)務量少。

1917年6月，接軌到岳陽，同年9月接到長沙并連通株洲，屬粵漢鐵路湘鄂段管理局。

1936年9月，為解決通湘門車站距市區(qū)較遠，旅客乘車不便的問題，當時的地方政府開工建設(shè)新站，并于當年12月底建成了武昌總站，又稱賓陽門車站。

1937年元旦，賓陽門車站舉行隆重的開站儀式，同時撤銷通湘門車站。因武昌總站位于賓陽門，又俗稱賓陽門車站。該站站房建筑新穎壯觀，站前廣場寬敞，交通方便，站場有股道7股道，站臺3座。

1945年9月抗日戰(zhàn)爭勝利后，成立了武漢區(qū)鐵路管理局，據(jù)資料記載，解放前，武昌總站的全年平均客票收入約一萬三千余元（銀元）。

1950年8月1日，武昌總站改名為武昌南站，這一稱呼，至今還被一些老武漢人沿用。

世紀中葉，初出端倪

1957年10月，武漢長江大橋建成通車，京廣鐵路連通，車站遷至今址，并更名為武昌車站，屬漢口鐵路局運輸分局管理，1963年4月屬武漢分局管理。隨著客流量的增加，旅客列車到發(fā)量不斷上升。

1968年—1969年在站場西側(cè)建成大型候車室3486平方米，站前面積近3萬平方米，兩側(cè)分別建有市場、餐館和郵電局大樓，為方便旅客，還設(shè)有地下餐廳和旅社，1969年新站房落成，5月1日車站正式遷入新址營業(yè)，當年9月16日武漢鐵路分局報請鄭州鐵路局批準該站為一等車站。

1969年時，武昌車站日均發(fā)送旅客0.4萬人次。隨著客流量的增加，旅客列車到發(fā)次數(shù)不斷上升，從原來的每天4列增加到11列，原有站場股道不能滿足旅客運輸增長的需求，造成列車經(jīng)常站外停車。

1972年武漢鐵路局在三站臺東側(cè)，增設(shè)了一股長609米的到發(fā)線，1974年武昌工務段將所有的道岔全部更換，提高了道岔通過能力。

1975年7月1日，新余家塆車站改名為武昌南站時，武昌客車站改為武昌車站，該站初建成時，共有站線20股，其中到發(fā)線7股。

1979年，當時車站唯一的候車室里是木椅子，三個站臺上的雨棚都是木柱子，廣場只有現(xiàn)在一半大，每天經(jīng)過和始發(fā)終到列車僅有十幾趟，每天客流量僅數(shù)千人次，到了春節(jié)更沒什么人，部分列車到了春節(jié)就停運。

世紀之末，逐步發(fā)展

1981年—1982年又進行了第二次站場擴建，加鋪了9道和11道兩股到發(fā)線。

1982年—1983年，武昌車站新建了第四號站臺，延長了兩座地道長度，并新建、改建了二、三、四站臺鋼筋混凝土雨棚，擴建了軟座候車室，并對全站的線路作了必要的更新調(diào)整，候車大廳1976。7平方米（400個座位、容納2000人）、快車候車室462.8平方米（70個座位、容納450人）、貴賓室240.5平方米（20座位、容納90人），日均發(fā)送旅客1.3萬人，最高發(fā)送人數(shù)為3.2萬人。

1984年，車站每年都有新的變化，站臺增多了、候車室增加了、售票廳擴建了、廣場變大了，逐漸的有了軟席候車室、有了休閑茶座。

1985年，武昌車站日均發(fā)送旅客1.8萬人次。

1990年，車站每天始發(fā)終到和過路的列車增加到82趟。

1992年1月，當時的武昌火車站迎來了歷史上濃墨重彩的一筆，改革開放總設(shè)計師鄧小平同志南巡時，利用列車給水的短短20分鐘，在武昌站的站臺上，發(fā)表了“發(fā)展才是硬道理”的重要講話。鄧小平同志南巡講話后，武昌站客流增長得更快，主要以湖北、四川、河南、安徽南下到廣東打工者居多。

1993年春運，武昌站創(chuàng)下單日發(fā)送、到達客流量共10萬人左右的歷史紀錄。那時，綠皮車每趟都嚴重超員。進站時，客運員拿著掃帚、竹篙，猛吹哨子來維持秩序。列車一進站，很多車門里面擠滿了人，無法開門，旅客只能直接從車窗上下車，要不然下車的下不來，上車的也上不去。旅客積壓滯留在當時看來是很正常的事情，有了車票都不一定能走得了，都得好幾天等，候車室、廣場，黑壓壓的都是人頭，只能坐在行李上等車，最高一天能滯留上萬人。

1996年，武昌站開始使用電子系統(tǒng)售票。

1999年開始，中國有了黃金周，武昌站從只忙春運，變成了一到節(jié)假日就忙，甚至到了除夕夜還有旅客在車站等車。T字頭的特快列車逐漸增加，武昌站日接發(fā)列車增加到了100多趟。

進入新世紀的曙光，鋒芒畢露

2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速中，首次開行最高時速160公里/小時的夕發(fā)朝至的Z字頭直達特快列車，武昌站也擁有了Z字頭的直達特快列車，由武昌開往北京西方向的K38次列車車次升級為Z38次，從武漢到北京只需要十個多小時，實現(xiàn)了夕發(fā)朝至。

隨著中國的改革開放的發(fā)展，旅客流通遞增，2006年武昌車站日均辦理接發(fā)列車235列，其中旅客列車115列，日均發(fā)送旅客2.35萬人，辦理旅客5.23萬人，最高發(fā)送旅客人數(shù)為7萬人，而武昌車站的實際候車容量與客流量嚴重倒掛，于2006年5月8日進行站房改造擴建。

2006年6月28日，車站迎來了最大規(guī)模的擴建改造 ，總投資24億元。

2007年12月19日，一座極具荊楚特色的“楚王宮”造型的武昌火車站以全新的姿態(tài)開門迎客，4.9萬平方米的建筑面積，最多可同時容納8000人，是老站房容量的近3倍，并新建1股鐵路線、增設(shè)1座站臺（2個站臺面）、全站設(shè)無站臺柱雨棚、新建郵包和行包通道、車站廣場及與車站相配套地方交通交樞紐等工程?，F(xiàn)站內(nèi)共9個站臺面，12條股道，是武漢鐵路局第一座按照當時最新的客運服務理念設(shè)計和建設(shè)的現(xiàn)代化大型特等客運車站。

2008年，動車組開進了武昌站，從武昌站出發(fā)到南昌、上海、襄陽等地的D字頭動車也開始在車站穿梭。

2009年8月28日，武漢鐵路局的第一條城際鐵路——武咸城際鐵路，全面按照時速250公里/小時的高速鐵路標準開始施工建設(shè)。

2009年10月1日，國慶小長假當天，武昌站發(fā)送旅客10.2萬人，創(chuàng)下新的紀錄。

2009年12月26日，伴隨著世界上一次性建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣高鐵的開通運營，一座現(xiàn)代、典雅而華美的高鐵車站——武漢站正式投入使用，隸屬武昌站管轄。旅客的出行更加便捷，各城市之間的運輸時間大大縮短，從武漢到北京、廣州等地的列車由原來的十幾個小時一下子縮短到三四個小時。

2010年，武昌站實行了互聯(lián)網(wǎng)售票和電話售票，增設(shè)了54臺自動售取票機，火車票的預售期也延長了，極大的方便了旅客，也讓原來春運時提前幾天帶了小板凳、帶著鋪蓋徹夜在售票廳排長隊買票的場面不復存在，被永遠定格在了膠片里，成為了再也看不到的畫面。

2010年10月1日，國慶小長假當天，武昌站發(fā)送旅客達11.5萬人次，刷新建站94年來單日紀錄，超過該年春運10.2萬人的歷史最高紀錄。

2011年2月19日，武漢迎來春運客流最高峰，僅武昌站昨日就送客9.6萬人次，是該年春運該站發(fā)送旅客最多的一天，也是武昌站春運客流最高峰首次出現(xiàn)在元宵節(jié)后。

2011年4月3日，清明小長假當天，武昌站發(fā)送旅客9.7萬人次，創(chuàng)下該年單日旅客發(fā)送量之最，突破了2011年春運單日9.6萬人次的紀錄，也遠高于歷年清明節(jié)發(fā)送旅客人數(shù)。

2011年10月1日，國慶小長假當天，武昌站發(fā)送旅客13萬人次，創(chuàng)下了歷史最高記錄。

2012年9月30日，國慶小長假當天，武昌站迎來如潮客流，當天共發(fā)送旅客15.5萬人次，比2011年國慶同期歷史最高紀錄的13萬多了2萬多人次，創(chuàng)下了自建站以來單日最高旅客發(fā)送量的歷史記錄。

2012年12月28日，隨著武漢地鐵2號線的一期通車，漢口站的客流量開始遞增，客流量直逼武昌站。

2013年春運期間，漢口站客流量歷史上首次超過武昌站，而且是連續(xù)4天超過武昌站，位居湖北省第一。春運啟動后，只有前三天武昌站客流多于漢口站，再往后，漢口站都多于武昌站，武昌站春運節(jié)前的客流量退居二線，春運時期再也看不到原來擁擠不堪的畫面，武昌站“民工車站”的稱號也不復存在了。獨創(chuàng)的“鐵心楚韻580”（我?guī)湍┓张_，設(shè)置了微博預約和電話預約服務等30余項特色服務項目，為旅客的無障礙出行提供著最大的便利，這套服務體系也一直沿用至今。

2013年12月28日，武咸城際鐵路正式通車，從武漢到咸寧最快只需40分鐘，可與武廣高鐵相媲美。

2014年春運，漢口站客流量首次連續(xù)6天超過武昌站，40天春運，旅客發(fā)送量多出武昌站十幾萬人次。

2015年春運，武漢三大火車站旅客發(fā)送量首次打成平手，40天春運，三大火車站的旅客發(fā)送量均在260萬左右，其中，武昌站發(fā)送旅客281萬人次，漢口站發(fā)送旅客294萬人次，武漢站發(fā)送旅客245萬人次，三大火車站的運力日趨均衡，為緩解城市內(nèi)部巨大的交通客流壓力帶來了極大作用。

2016年春運，2月1日—7日一周，武漢的到達客流量超過北京、上海、廣州、深圳等城市，達到104.1萬人次，位居全國第一。其中廣州、北京、上海、深圳的發(fā)送客流量居全國前4位，武漢的發(fā)送客流量約92萬人次，居全國第5位。到達客流量居全國前五位的城市分別是武漢、廣州、北京、鄭州、西安，其中只有武漢超過了100萬人次，比第二位廣州多了近40萬人次。

2016年全年，作為全國僅有的三個能直達中國大陸每一個省級行政區(qū)的客運火車站之一，武昌站日均辦理接發(fā)旅客列車224列，列車開行線路基本覆蓋達全國所有地級以上城市，高峰時段平均3.5分鐘辦理一趟接發(fā)列車，日均發(fā)送旅客8萬人，節(jié)假日高峰期日發(fā)送旅客達十幾萬人以上。

2017年春運期間，武昌站日最高辦理接發(fā)旅客列車234趟，高峰期間日發(fā)送旅客達到8萬人以上。VR模擬導航、微信助行、溫馨小屋等一系列的服務項目令人耳目一新。與此同時，武漢站也已經(jīng)開始試行“刷臉”進站，人們的生活條件越來越好，舒適、快捷的高鐵成為許多旅客春運出行的首選，許多學生、務工人員也選擇乘高鐵出行，更是一年一個新變化！

2017年10月1日，國慶小長假當天，武漢鐵路局發(fā)送旅客超86萬人次，其中武漢三大火車站共發(fā)送旅客41.5萬人次，其中武漢站發(fā)送旅客13萬人次、武昌站發(fā)送旅客13.5萬人次、漢口發(fā)送旅客15萬人次，均創(chuàng)歷史新高。當天，中國鐵科院大數(shù)據(jù)中心發(fā)布武漢是鐵路出行十大國內(nèi)城市之一。

命名特色

武漢的火車站命名極具特色，市區(qū)兩江相隔，三鎮(zhèn)鼎立，與其它各大城市以東、南、西、北站命名不同，因中心城區(qū)由武昌、漢口、漢陽合并組成，因此武漢的火車站是直接以地區(qū)命名，武昌站、漢口站、武漢站并稱為“武漢三大火車站”，按規(guī)模，武昌站是武漢的第三大火車站。

武昌站和漢口站直接以其地名來命名，有很多初到武漢的人不了解該命名方式，甚至有人以為武昌站和漢口站不在武漢，因為武昌站和漢口站分別在長江南北，故有人提議，以方向來命名，將武昌站改名為“武漢南站”，漢口站改名為“武漢北站”，但是武漢鐵路局認為武漢三鎮(zhèn)——武昌、漢口、漢陽見證了武漢的滄桑歷史，直接以地名來命名能體現(xiàn)歷史特色，讓人們永記歷史，故武漢的火車站多年以來都堅持以地名直接來命名的特色。

車站擴建改造

武昌火車站的擴建工程總投資約24億元，2007年下半年完工，“這座京廣線上迄今最舊的特大火車站，將被改造成一座現(xiàn)代化氣息濃厚、設(shè)施完善、功能齊全的新型大站，50年不落后”。

不再露天候車出站坐車“零換乘”

武昌火車站基本上將被推倒重建，從目前的出站通道一直到南邊的行包房，之間所有建筑物全拆。

新車站的高臺、重檐、外墻裝飾等，將帶有楚地風格。內(nèi)部則采用流行的玻璃墻，基調(diào)明亮，各種設(shè)施完善，現(xiàn)代感很強，既能體現(xiàn)湖北的文化底蘊，又能美觀實用。

武昌站新建的三層候車大廳，將能同時容納8000余人候車，是現(xiàn)有的兩倍。同時，武昌火車站和宏基長途客運站之間將修建一座地下通道，在春運高峰期，候車廳里容納不下的旅客，可轉(zhuǎn)移到地下候車，使旅客從此告別露天候車。

上站臺可坐電梯

改造后的武昌站最大的特點是體現(xiàn)“以人為本”。

①站臺更開闊——車站內(nèi)現(xiàn)有的“有站臺柱”式水泥雨棚將全部拆除，搭建新型的“無站臺柱雨棚”，站臺將告別現(xiàn)在的擁擠。

②上下車更輕松——在站臺、天橋和地下通道銜接上，實行坡道式或自動扶梯，乘客可通過電梯直接上車，再不用扛著行李爬臺階了。另外，所有站臺的高度將增高，與火車的車廂底板持平，乘客上下車更輕松方便。

③接送人更方便——進站口將設(shè)立高架平臺，汽車可開到售票廳和候車廳門口，乘客下車可直接進候車廳。

出站坐車“零換乘”

武昌站改造是一個綜合工程，同時改造的還包括公交、的士和地鐵，屆時，旅客進出站步行不到100米，就可以打的、坐公汽、長途客車、地鐵。途徑武昌火車站的地鐵是武漢地鐵四號線，故此，將地鐵四號線武昌站地鐵站和火車站的改造施工同時進行，避免二次開挖、施工，減少重復投資。

具體作用，實踐出真知

改造完工后，車站候車廣場面積19350平方米。候車大廳兩個和一個軟席候車室。第一候車廳（包括樓上三廳）使用面積2957平方米，候車能力為2464人。第二候車廳使用面積1690平方米，候車能力為1408人。軟席候車室963平方米，候車能力為503人，中轉(zhuǎn)倉庫1100平方米，可存行包3300件。

新站房“50年不落后”，設(shè)施齊備，高度自動化。東西兩個站房，最多可同時容納8000人，是老站房容量的近3倍。車站前廣場設(shè)333個停車位，兩個地鐵入口，有23條公交線，旅客進出、轉(zhuǎn)乘非常方便。

武昌站屋頂采用的是鋼網(wǎng)架結(jié)構(gòu)，跨度有72米，樓頂采用的是鋁鎂錳合金面板，重量是普通彩鋼的1/3，不僅能吸音減噪，且使用壽命能達50年。

新武昌站開通了6部自動扶手電梯，候車大廳排放著7000把銀灰色的新式航空椅。

新站房啟用后，旅客乘車就不會像以往那樣繞圈子，可從候車室乘電梯直達站臺，新站房有12個候車室，可同時容納8000多名旅客。2樓候車大廳內(nèi)，主要為1號和2號候車室，以及VIP、軟席候車室。在左側(cè)還有“無障礙候車室”以及專門為帶嬰兒的母親設(shè)立的“哺乳室”。

旅客從候車廳到站臺登車途中，沒有絲毫遮擋。站臺無柱風雨棚已全部建成，旅客上下車可避免風吹雨淋之苦，無柱風雨棚長486米、寬123米，外形為波浪形，以體現(xiàn)武漢的“江城”特色，同時站房外觀突出武漢楚文化氛圍，站房設(shè)置高臺、重檐，成為具有濃郁楚文化風味的現(xiàn)代“楚宮”，靜訴武漢的歷史。新武昌車站是武漢鐵路局第一座按照當今世界最新的客運服務理念設(shè)計和建設(shè)的現(xiàn)代化大型客運車站。

車站規(guī)模

武昌站改擴建工程全部完工后，共有5座站臺，其中1個側(cè)式站臺，4個島式站臺，共9站臺面，12股道，依據(jù)新的國際標準，站臺的稱謂與以往相比有了變化，其中第一個站臺為基本站臺，稱為1站臺（靠1站臺的鐵路線是10道）；第二個站臺靠西邊鐵路線（8道）的站臺叫2站臺，靠東邊鐵路線（6道）的站臺叫3站臺；第三個站臺靠西邊鐵路線（3道）的站臺叫4站臺，靠東邊鐵路線（5道）的站臺叫5站臺；第四個站臺靠西邊鐵路線（7道）的站臺叫6站臺，靠東邊鐵路線（9道）的站臺叫7站臺；第五個站臺靠西邊鐵路線（11道）的站臺叫8站臺，靠東邊鐵路線（13道）的站臺叫9站臺，其中兩條正線（1道和2道）和一條機走線（4道）在6道和3道之間，也就是靠3站臺和4站臺的鐵路線之間。

站臺平面與列車車廂高度一致，方便了老人、孩子、殘疾人等特殊旅客上下車。在大廳左右兩側(cè)，各有兩部電梯，可以乘電梯直接到二樓，在二樓候車大廳候車的旅客，可以通過人行天橋直接到達各站臺，十分方便。

車站設(shè)計缺陷

武昌站始建于1916年，歷史悠久，意義重大。經(jīng)武漢鐵路局多次改造，力求無限接近當今世界火車站的設(shè)計理念和現(xiàn)代人類的審美觀。但是由于種種原因，有些缺陷難以徹底解決。

站臺過少

武昌站位于中國最繁忙的鐵路干線——京廣鐵路的正中心位置，歷來都是京廣鐵路的瓶頸，日接發(fā)列車多達二百多趟，承擔開往全國各地的列車，卻因僅有9個站臺面，接發(fā)列車能力緊張，加上大量列車需要在武昌站進行技術(shù)作業(yè)，導致列車在武昌站占用站臺時間過長，使武昌站擁堵不堪。

在節(jié)假日時期，武昌站的擁堵問題則更加顯露出來，武昌站地處二環(huán)線以內(nèi)，周邊學校、居民樓和景區(qū)眾多，建筑、人流十分密集，再加上周邊建筑的施工，會顯得十分擁擠。由于武昌站周邊發(fā)展迅速，高樓拔地而起，所以站臺擴建成為極難改造的不足。

東西連接通道低矮且較窄

武昌站東西連接通道出入口位于西站房地下廣場，面對西站房方向左側(cè)，可以與東廣場相連，在西廣場可通過臺階下到地下廣場到達。東西連接通道寬度較為狹窄，人流量如果過大會導致?lián)頂D。高度也不高，最低點只比普通人略高一點。并且位置較偏，對武昌站不熟悉的旅客難以找到通道。遇到下雨天，通道有些地方也會滴水，對旅客體驗較為不好。

東西站房不協(xié)調(diào)

武昌站西站房類似楚王宮殿，高大且寬闊，造型十分霸氣，體現(xiàn)出武漢源遠流長的歷史文化。但東站房卻顯得小了很多，無論是從站房規(guī)模還是兩邊站房的進站客流。對比武漢另外兩大火車站，武漢站的造型就能顯示出兩邊站房的完美對稱，而漢口站也在力爭把北站房早日完工以實現(xiàn)協(xié)調(diào)性。除了視覺上的美感，兩邊站房對稱也是為了盡量減小兩邊進站客流的差距，為旅客進站實現(xiàn)更多選擇，而目前武昌站東廣場，只辦理少數(shù)動車和城鐵，大部分進站旅客都集中在西廣場。

候車室未架空至鐵軌上

正如武昌站西站房那恢弘龐大的氣勢，武昌站的候車室基本都集中在西站房，只有西站房地下和東廣場有2個小型候車室。這種候車室設(shè)計已經(jīng)不符合當今的火車站把站房架空在軌道上的主流設(shè)計，漢口站和武漢站均采用候車室架空在鐵軌上的建筑模式，高架候車室可通過檢票口直接下到對應站臺

無自動檢票機

武昌站主候車室分為兩層，一層兩個檢票口，二層六個檢票口，算上下面的城際鐵路候車室，沒有一個自動檢票機，還在采取原始的人工檢票的方式。東西兩個出站檢票口，同樣也沒有自動檢票機。而漢口站和武漢站，自動檢票機齊全。開設(shè)的人工檢票窗口，只是針對不能插入檢票機的紅色車票。

擁堵問題

一、線路連接因素

因修建武漢長江大橋，武昌站于1957年遷至今址。由于當時粵漢鐵路對應的終點站是位于今天武昌北環(huán)鐵路的武昌北站（武昌北站通過輪渡與江岸站連接），考慮到武鋼的建設(shè)，鐵道部并沒有拆除粵漢鐵路上行至武昌北站部分，并將其延長至武鋼直至今天的武昌東站，而是把京廣鐵路在修建進入武昌站時，在舊粵漢鐵路的東側(cè)另外建設(shè)新線，即使在后來復線以后，也是在新京廣鐵路的東側(cè)再建設(shè)第二線，但是京廣鐵路下行方向仍使用粵漢舊線，而右側(cè)新建的線路是進入武昌南站貨場，并不能直接進入京廣鐵路下行正線，這導致下行的列車在駛出武昌站時需要從一道跨越至二道，通過限速45公里/小時的道岔來切割京廣鐵路正線，從而易造成擁堵。加上很多列車需要在武昌站進行換掛、換司機、吸污等技術(shù)作業(yè)，現(xiàn)在除了春運期間開行的部分臨客外，基本上所有進入武昌站的列車都需停車辦客或者技術(shù)停車。

二、車站擴建因素

后來的鄭州鐵路局及武漢鐵路局都曾考慮過對武昌站進行大規(guī)模擴建改造以解決上述問題，但因為車站周邊發(fā)展速度非?？欤狈ψ銐虻牟疬w用地?？紤]到大規(guī)模擴建改造涉及到的拆遷成本問題，最后放棄了大規(guī)模修建，而是新建了東廣場并增加了一定數(shù)量的站線和站臺面，本希望解決武昌站擁堵的問題，但后來因為武咸城際鐵路在一期通車時并沒有進入武漢站的聯(lián)絡(luò)線，而是直接在武昌站始發(fā)終到，導致城際列車要占用部分站臺及站線，從而使修建站線及擴建的作用大打折扣。

三、列車停靠因素

而京廣鐵路正線被修在漢口站外側(cè)后，經(jīng)由京廣鐵路的大部分客車不再進入漢口站?？浚闇麧h蓉鐵路的動車組列車提供停靠條件），均通過京廣鐵路正線從外側(cè)繞過漢口站后直接進入武昌站?？浚@樣一來，增加了武昌站的客流壓力及擁堵程度，導致辦客時間增加，再加上大量列車需要在武昌站進行換掛、換司機、吸污等多項技術(shù)作業(yè)，導致列車在武昌站占用站臺時間過長，使武昌站擁堵不堪。在這種情況下，從上行方向進站的列車經(jīng)常需要在漢西站和漢陽站待避，從下行方向進站的列車經(jīng)常需要在大花嶺站和武昌南站待避，有時甚至需要在武昌站機外停車待避，時間從半小時到一小時不等，部分列車有超過一小時的情況，導致許多本應正點到達武昌站的列車因待避時間過長而出現(xiàn)大面積晚點。因此，武昌站被中國大陸火車迷稱為“武里墩”——其與五里墩站諧音，南昌鐵路局下屬的五里墩站及其臨近的廣鐵集團下屬的株洲站同樣也是中國鐵路較為擁堵的兩個車站。

交通

公交車

武昌火車站綜合體：10路、10路通宵線、43路、402路、511路、518路、518路通宵線、538路、577路

注：此站在武昌站西廣場地下通道右側(cè)出口

中山路武昌火車站：電車4路、34路、59路、74路、529路、539路556路、561路、564路、571路、593路、636路、638路、706路、717路、738路、777路、805路、806路、901路、916路、921路

注：此站在武昌站站前橫路中山路兩側(cè)

武昌火車站公交場站：電車4路、電車8路、61路、74路、202路、901路、906路、908路、910路、921路

注：此站在武昌火車站西站房正對面，通過地下通道即可到達

武昌火車站東廣場：66路、540路、570路、706路

注：此站位于武昌站東廣場，通過東西連接通道即可到達

軌道交通

武昌火車站：武漢軌道交通四號線