車型

法拉利458 Italia是一款高性能跑車，于2009年9月法蘭克福車展上首次亮相，取代法拉利F430而成為新一代V8入門超跑，同時也是法拉利歷史上性能最強的V8引擎車型。與法拉利此前推出的高性能賽車相比，這款采用中后置發(fā)動機(jī)的8缸雙門跑車，堪稱是一件名副其實的推陳出新之作。憑借源自賽道駕駛的技術(shù)創(chuàng)新，458 Italia沿襲了法拉利的一貫傳統(tǒng)，確保了極致的駕駛樂趣。

由Pininfarina設(shè)計的外形融合了多款法拉利經(jīng)典跑車的因素。側(cè)面有著明顯法拉利Enzo線條；而前臉整體則更加接近法拉利F430車型；另外延伸至大燈的前輪凸出的翼子板則有著法拉利California車型的影子。除了造型，這樣的車身外形設(shè)計本身就能夠在200km/h提供140kg的下壓力。

命名

法拉利對新車的命名方式自有一套意大利人的浪漫邏輯，在象征搭載4.5升V8法拉利的“458”之后，加上“Italia”（意大利文的Italy）為其副車名，象征458 Italia的誕生不僅是法拉利的驕傲，更是所有意大利人的榮耀。

作為接替法拉利F430的新一代V8車款，法拉利458 Italia將超級跑車的入門門檻拉高到570匹馬力的標(biāo)準(zhǔn)，并透過絕佳的車體輕量化工程與出色的空力效應(yīng)，在法拉利自己的Fiorano賽道上，輕松寫下與Enzo同為1分25秒單圈成績，宣告新世代紅鬃躍馬的時代正式來臨。

在法拉利458 Italia尚未正式發(fā)表前，全球媒體皆臆測這輛搭載4.5升V8法拉利的新車，應(yīng)該會效法F430的模式而命名為“F450”，結(jié)果卻不然。法拉利458 Italia不但重新定義了超級跑車的入門性能標(biāo)準(zhǔn)，融合高科技未來感與經(jīng)典法拉利特征的造形設(shè)計，更讓當(dāng)時市售的大部分超跑宛如上個世代的產(chǎn)品。

外觀

法拉利458 Italia車頭最吸引眼球的焦點，就是那兩道宛如利刃一般的直列式LED頭燈組。為了兼顧阻力與下壓力，下方兩側(cè)進(jìn)氣壩內(nèi)則是設(shè)計了2片小型氣動彈性效應(yīng)風(fēng)翼，可靠風(fēng)動的物理特性改變角度，并隨著速度改變形狀，降低散熱水箱進(jìn)氣道的截面積和阻力，同時提供車頭下壓力與前剎車?yán)鋮s兩種功能。

和同時期的法拉利新車一樣，458 Italia也是出自意大利著名的Pininfarina汽車設(shè)計工作室，但它的整體造型卻完全顛覆了過去法拉利跑車給人的既有印象，充滿了未來感，尤其是車頭那兩道如利刃般、截然不同于傳統(tǒng)超跑設(shè)計的直列式LED頭燈組。兩側(cè)進(jìn)氣壩還設(shè)計了小型氣動彈性效應(yīng)風(fēng)翼，可利用精密的空氣力學(xué)設(shè)計，讓飛翼僅靠風(fēng)動的物理特性就能改變角度。

至于458 Italia的車尾設(shè)計，則是向經(jīng)典法拉利致敬，兩側(cè)刻意隆起的尾燈來自2002年發(fā)表、限量生產(chǎn)399輛的法拉利Enzo，置中的3出式排氣尾管概念則是來自1987年上市的法拉利F40，左右兩側(cè)則是移植自法拉利FXX、能提升車尾下壓力的碳纖維底盤分流器，把功能與美觀成功地做了絕佳的整合。

而在亮眼的造型之下，458 Italia不僅前/后保險桿、車尾分流器等處均換上了重量更輕的碳纖維制品，后視鏡、座椅結(jié)構(gòu)、空氣濾清器集氣箱與法拉利上蓋等部位，也都是以碳纖維打造，并將前/后下防傾桿、下?lián)u臂、減震筒及彈簧與輪圈螺帽等，改以鋁合金或鈦合金材質(zhì)，輕量化的相當(dāng)徹底。

也因此，即使車身尺碼較F430稍大，但458 Italia的車重卻僅有1380kg而以，比F430的1470kg還輕了90kg，搭配570匹的馬力輸出后，每匹馬力更僅需推動2.42kg而以，擁有目前法拉利旗下量產(chǎn)車中最優(yōu)異的重量/馬力比，至于車身的前/后配重比例，則是在原廠試車手的建議下，一絲不茍地設(shè)定在最適合458 Italia這類中置后驅(qū)（Mid-engine Rear-wheel drive，簡稱MR）超跑的42：58。

內(nèi)飾

抱著異地重逢的心情、俯身打開458 Italia的車門，令人不禁熱血沸騰的熟悉感依舊，而且還多了幾分科技感，因為在458 Italia那明顯較California更有戰(zhàn)斗氛圍的座艙內(nèi)，為了讓駕駛?cè)说碾p手可以完全專心在方向盤的操作上，所以所有按鍵與操作旋鈕不是設(shè)計在方向盤上，就是離方向盤很近，只需稍微把手伸直就可以操作，不但能提升行車的安全性，也能讓駕駛?cè)烁鼘Ｐ挠趹?yīng)付路況。

也因此，你在458 Italia的中控臺上是找不到音響面板與衛(wèi)星導(dǎo)航螢?zāi)坏模驗樗辉O(shè)計在儀表板最右側(cè)的電子時速表中，需要駕駛?cè)饲袚Q才會顯示，再利用一旁的旋鈕來操作。不過，相信我，你不會想打開458 Italia音響的，因為你的座位后方躺了一具能隨時彈奏出8缸高音天籟的V8法拉利……至于458 Italia的方向盤造型，則是維持了法拉利一貫的設(shè)計，紅色的Engine Start法拉利啟動鍵位于左下方、Manettino操控模式旋鈕則位于呼應(yīng)著它的右下方，且均設(shè)計在兩側(cè)手指可及之處。另外，如果你是方向盤換檔撥片的重度使用者，相信你肯定曾經(jīng)在換檔時誤觸過方向燈或雨刷開關(guān)，所以在458 Italia上，設(shè)計師極具巧思地把方向燈、雨刷和超車燈的開關(guān)分別設(shè)計在方向盤的3點鐘與9點鐘位置周圍，雖然剛開始使用時需要一點時間去適應(yīng)，但習(xí)慣了之后，反而會覺得這樣的設(shè)計其實更符合操作邏輯。

穿過方向盤，紅線區(qū)從9000rpm開始的黃底轉(zhuǎn)速表格外搶眼，提醒著駕駛?cè)吮M管專注在法拉利轉(zhuǎn)速上面，將V8法拉利的動力完全壓榨，轉(zhuǎn)速表左側(cè)則為VDA（Vehicle Dynamic Assistance）車輛動態(tài)輔助系統(tǒng)的顯示螢?zāi)?，可協(xié)助駕駛?cè)思磿r監(jiān)控法拉利、變速箱、輪胎及剎車4項系統(tǒng)的狀況，并依照駕駛?cè)送高^Manettino操控模式旋鈕所選定之雪地防滑（以2檔起步）、Sport（跑車）、Race（賽車）、CT off（循跡關(guān)閉）和CST off（動態(tài)穩(wěn)定電子系統(tǒng)全關(guān)）5種模式個別運算。

紅色OVER字樣則為某項系統(tǒng)溫度過高、需要適當(dāng)冷卻，可讓駕駛?cè)撕芮宄赜妙伾珌碇庇X判斷是否在理想的行駛狀態(tài)之中，基本上，就和賽車上的電子式儀表一樣，只會適時地提供駕駛?cè)嗽撝赖挠嵪?，完全的競技訴求。

看似復(fù)雜的VDA車輛動態(tài)輔助系統(tǒng)顯示螢?zāi)?，可顯示圈速、Manettino操控模式選擇，并協(xié)助駕駛?cè)思磿r監(jiān)控法拉利、變速箱、輪胎及剎車4項系統(tǒng)的狀況，以藍(lán)色WARM-UP字樣代表系統(tǒng)尚未達(dá)到工作溫度、綠色GO字樣表示目前正在理想狀態(tài)，紅色OVER字樣則為某項系統(tǒng)溫度過高，可讓駕駛?cè)饲宄赜妙伾珌碇庇X判斷車輛是否在理想狀態(tài)中。

此外，由于458 Italia就和Enzo、F40等歷代經(jīng)典法拉利一樣，背負(fù)著隨時得接受對手指名挑戰(zhàn)的使命，所以車內(nèi)包括座椅中央的R倒車檔、LAUNCH起跑控制系統(tǒng)及AUTO自排按鈕，以及電動窗的開關(guān)、方向盤撥片及冷氣出風(fēng)口等，都采用了重量較輕也較耐用的鋁合金材質(zhì)，2張桶型跑車座椅的結(jié)構(gòu)與椅背，則是由碳纖維所制成，且不但沒有傳統(tǒng)法拉利座椅相對位置總是有點“手長腳短”的問題，還能提供相當(dāng)緊密的包覆性和支撐性，以應(yīng)付570匹馬力全數(shù)涌現(xiàn)時的強大G值。

配置

動力性能

動力性能方面，法拉利引擎團(tuán)隊全新開發(fā)的排氣量4499 cc的90°夾角V8引擎，是紅鬃烈馬首顆缸內(nèi)直噴中后置V8引擎，具備12.51高壓縮比的賽車引擎特征，可輸出570hp/9000rpm最大馬力與55.1kgm/6000rpm最大扭力峰值（80%扭力可于3250rpm涌現(xiàn)），換算為127hp/l的馬力容積比后，458 Italia不僅創(chuàng)下法拉利史上最優(yōu)異動力水平，也在自然進(jìn)氣引擎效率上超越對手。同時，458比上代F430更輕，換擋更快，煉成了3.4秒的百公里加速。

發(fā)動機(jī)

對于一輛法拉利來說，除了外觀，動力系統(tǒng)當(dāng)然也是重中之重。4.5L V8發(fā)動機(jī)在9000rpm的恐怖轉(zhuǎn)速能夠輸出570馬力的最大功率，而540N·m的峰值扭矩則在6000rpm時出現(xiàn)（3250rpm之后可提供80%的扭矩，扭矩排量比的數(shù)值達(dá)到了120N·m/L），壓縮比達(dá)到12.51。在超跑界渦輪縱橫的年代，我們很高興地看到了458保持住了法拉利自然吸氣的本色。 當(dāng)然相比F430車型，458發(fā)動機(jī)功率的提升來自兩個方面，增加的0.2L排量和缸內(nèi)直噴技術(shù)的使用。值得一體的是，這是法拉利首款使用直噴系統(tǒng)的中置發(fā)動機(jī)車型。

變速箱

變速箱方面，更加流行的7擋雙離合取代了原來的Sequential序列變速器，毋庸置疑，這樣的變化在換擋平順性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放水平上有所幫助。只是此次法拉利給出的官方數(shù)據(jù)沒有標(biāo)明這臺雙離合的換擋時間，不知道相比目前所有法拉利車系中換擋最快的430 Scuderia（60毫秒換擋時間），458會有怎樣的表現(xiàn)？ 在雙離合變速器的作用下，法拉利458 Italia的百公里加速時間達(dá)到了3.4秒，極速更是超過325km/h。

車型油耗

既然是歐盟的新車，那么就必須在排放和油耗方面表現(xiàn)得有所進(jìn)步，這一點即使是法拉利也不例外。官方公布這臺4.5L發(fā)動機(jī)的綜合油耗為13.7L/100km，聽上去相當(dāng)不錯。每公里二氧化碳排放量320g，這對于一臺4.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)已經(jīng)是不錯的表現(xiàn)。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

鋁制底盤配合來自航空技術(shù)領(lǐng)域的新型合金材料提供了更輕的重量和更高的強度。懸掛部分采用前雙叉臂后多連桿的設(shè)定，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被調(diào)整得更加直接。

電子系統(tǒng)

電子系統(tǒng)方面，E-Diff3和F1-Trac（電子限滑差速器和牽引力控制系統(tǒng)）首次被同一塊ECU所控制，提升了個系統(tǒng)工作時的協(xié)調(diào)性和響應(yīng)速度，高性能ABS系統(tǒng)則可以再百公里剎車時提供大約32.5m的出色表現(xiàn)。

行駛穩(wěn)定性

法拉利458 Italia采用的是中置后驅(qū)的布置形式，發(fā)動機(jī)的中置有利于車身前后質(zhì)量的合理分布，此車后橋配重大于前橋配重，由于車身前后的氣動效應(yīng)不同，在高速行駛時前后配重會接近50:50。但是實際上，由于這樣會導(dǎo)致車輛后部慣性大于前部，而后輪對地摩擦力小于前輪，車輛行駛時不太穩(wěn)定。

整理評價

總得看來，法拉利458 Italia在提升了車輛性能的同時，也努力滿足日常駕駛的需求，這正是一輛超級跑車在所必須完成的功課。

評價

毫無疑問，458 Italia又是一部性能超卓的跑車。在各個方面都是一次進(jìn)化。作為F430的接班人，他在重量減少90千克的情況下，0-100公里/小時加速更快，不到3.4秒，而極速也達(dá)到了360公里/小時。擁有缸內(nèi)分段直噴技術(shù)的V8發(fā)動機(jī)在中低轉(zhuǎn)速下能夠獲得更多的扭矩。

發(fā)動機(jī)最高轉(zhuǎn)速9000轉(zhuǎn)，最大功率達(dá)到570匹馬力，其127 CV/升的輸出功率在法拉利車系制造史上創(chuàng)造了新的紀(jì)錄。6000轉(zhuǎn)時可輸出最大扭矩540牛米。這樣一組數(shù)字絕非紙上談兵。

458 Italia配備的新型F1 7速雙離合變速器比430 Scuderia的F1變速器換擋更快，后者60毫秒的換擋間隙已經(jīng)相當(dāng)優(yōu)秀，而458 Italia的雙離合變速器的換擋間隙幾乎為零毫秒，發(fā)動機(jī)動力因換擋間隔較小而能夠保持連貫和更為出色的線性輸出。

458 Italia在方向盤上沿用manettino旋鈕，與駕駛模式相關(guān)聯(lián)的一系列電子系統(tǒng)均與ESP綁定，諸如E-diff差速器，F(xiàn)1-Trac牽引力控制系統(tǒng)，ABS都是其中的一部分。有了這些裝備，既能夠滿足接近賽車一樣的駕駛感受，對于普通駕駛者來說又無需太高超的駕駛技巧而可以輕松駕馭。當(dāng)然，旋鈕在撥到CST模式下，所有的電子系統(tǒng)關(guān)閉，這部458 Italia就全部交到了駕駛者的手中，回歸到一臺擁有原始操控魅力的公路賽車，對于駕駛技術(shù)方面的要求自然更高。

這臺V8發(fā)動機(jī)為縱向中后置布局，對車身前后重量分配起著一定作用，最終前后配重比為42：58。另外通過前后輪胎寬胎面寬度配合，實現(xiàn)更靈活的操控。懸掛采用前雙叉臂與后多連桿的結(jié)構(gòu)，首先在激烈駕駛通過彎道中擁有更好的橫向穩(wěn)定性，同時在日常道路駕駛時，縱向的柔韌性又能夠保證相當(dāng)?shù)氖孢m度，因此，458 Italia不僅是一部公路版的賽車，也是兼顧日常駕駛的跑車。

區(qū)別于純種公路賽車，從內(nèi)部精致的做工和豐富的配置也可見一斑。儀表臺左右各有一個液晶屏，左側(cè)顯示VDA車輛動態(tài)輔助控制，可以實時監(jiān)測車輛狀況和實時了解信息，右側(cè)的屏幕除了能夠顯示時速表以外，還能切換為導(dǎo)航、音響以及電話等等豪華轎車通常具備的功能。以駕駛者為中心的設(shè)計理念形成了包圍式的操作界面，而方向盤上也將轉(zhuǎn)向燈，嘉實模式，發(fā)動機(jī)啟動鍵等眾多功能基于一身，操作起來相當(dāng)輕松和便利。

458 Italia每一寸肌膚都凝結(jié)著法拉利的心血。在延續(xù)法拉利經(jīng)典車型F40造型的精髓中，其實還蘊含著在空氣動力學(xué)的先進(jìn)技術(shù)。通過風(fēng)洞試驗，法拉利458 Italia擁有出色的空氣動力學(xué)，甚至每一條弧線和每一處細(xì)節(jié)都有其存在的理由，不會為純粹追求美感而妥協(xié)。譬如在前進(jìn)氣孔上的前小翼可以隨速度的提升自動改變角度，以分離氣流，提升前部下壓力?？梢哉f他是一部融合美學(xué)和空氣動力學(xué)的杰作。

法拉利458 Italia，以意大利命名，意為這部車濃縮了意大利造車的精華，首先它是優(yōu)美的，此外還是不斷挖掘新技術(shù)的載體，成為頂尖的超級跑車并不是簡單的加大馬力，調(diào)硬懸掛那么容易，他有著文藝復(fù)興時期的藝術(shù)氣息，又有著現(xiàn)代化汽車工業(yè)的優(yōu)秀成果。正像范艾聞?wù)f道的“法拉利是一個有根基的品牌，他腳下是對于跑車文化深度的理解，但更重要的是，法拉利同樣也是一個看得很遠(yuǎn)的品牌，在法拉利的每一代產(chǎn)品中都體現(xiàn)著領(lǐng)先的技術(shù)和設(shè)計”。這部法拉利458 Italia就有著國寶級別的分量。

駕乘體驗

法拉利458 Italia采用的是4.5升V8自然吸氣發(fā)動機(jī)，排氣量比法拉利F430多出約200cc，能在轉(zhuǎn)速逼近9000rpm時，輸出高達(dá)570匹之最大馬力，足足較F430多了有80匹，馬力容積比已接近極致，540牛米最大扭力則可于6000rpm時爆發(fā)，而且80%的扭力可于3250rpm時涌現(xiàn)，成功地消弭了過去高轉(zhuǎn)速法拉利總是缺乏低速扭力的缺憾，并可藉由與7速雙離合器自手排變速箱的合作，換來0-100km/h低于3.4秒、極速超過360km/h的超高標(biāo)性能表現(xiàn)。

實際加速過程中更可發(fā)現(xiàn)，只要你敢放心大腳油門，458 Italia便會馬上回饋你強大的加速G值，猶如兩名彪形大漢把你緊緊壓在坐椅上，后方卻被高鐵頂著向前起跑一般，而且法拉利轉(zhuǎn)速攀升的速度著實驚人、頃刻間便能直奔7000rpm，讓周圍時空仿佛像被凍結(jié)似的，只剩下方向盤上緣的超轉(zhuǎn)燈不斷閃爍，提醒著駕駛?cè)税盐兆罴褧r機(jī)換擋、實在過癮。此外，也因為這具法拉利的轉(zhuǎn)速攀升速度飛快，所以458 Italia的再加速延展性極佳，因此，即便在高檔位低轉(zhuǎn)速時高速巡航，就算刻意不退檔，只要油門深度夠，一樣能提供不錯的再加速力，而且力量提供一氣呵成，毫不拖泥帶水。

此外，不僅性能數(shù)據(jù)亮眼，458 Italia的油耗與二氧化碳排污標(biāo)準(zhǔn)也獲得了大幅降低，因為工程師們替這具法拉利搭配了傳輸效益更高的7速雙離合器自手排變速箱，好讓它擁有13.7L/100km的平均油耗，以及每公里307克的二氧化碳排放。

由于458 Italia配置的是附有方向盤換檔撥片（右方撥片負(fù)責(zé)升檔、左方撥片負(fù)責(zé)降檔，兩片同時撥則會排入N空檔）的7速雙離合器自手排變速箱，所以理所當(dāng)然地，原有排檔座的位置，只會留下R倒車檔、LAUNCH起跑控制系統(tǒng)及AUTO自排按鈕；而且貼心的是，為了怕你在廝殺時來不及去看儀表板上的轉(zhuǎn)速表進(jìn)行升檔，所以方向盤上緣特別設(shè)置了由5顆LED燈泡構(gòu)成的超轉(zhuǎn)燈組，提醒著你當(dāng)5顆燈泡全亮?xí)r，便是升檔的最佳時機(jī)。

至于這具原廠號稱換檔時間“零時差”的7速雙離合器變速箱，雖然在California上也有相同的設(shè)計，但458 Italia畢竟是輛得更常面對賽道考驗的準(zhǔn)競技用車，所以除了順之外，換檔速度才是重點，而這正好也是雙離合器變速箱最拿手的地方；因為F430上的手自一體變速箱在進(jìn)退檔時，仍有著些微的檔位遲滯現(xiàn)象，會造成轉(zhuǎn)速無法連貫。

但改用雙離合器變速箱后，由于這類變速箱擁有2組各自獨立的離合器。當(dāng)一組離合器正在接合時，另一組其實早已在半接合的待命狀態(tài)，所以當(dāng)駕駛?cè)税聪路较虮P撥片的瞬間，其實變速箱就已完成全部的換檔動作。雙離合器變速箱的換檔順暢度或許仍無法與CVT變速箱的無段式設(shè)計相比，但CVT變速箱仍有無法承受大扭力輸出與耐用度的困擾，況且使用CVT將會失去那種轉(zhuǎn)速表指針掃向紅區(qū)的快感。所以盡管雙離合會比序列式重一些，對于擁有570匹/540牛米輸出的458 Italia來說，雙離合器變速箱毫無疑問絕對是最適合的選擇。

Spider

2011年9月13日，法拉利458 Spider于第64屆法蘭克福國際車展正式向公眾發(fā)布。作為全球首款中-后置8缸硬頂敞篷雙座跑車，新款458 Spider成為法拉利家族中的新成員，其配備法拉利獨有的全幅可折疊硬頂，亦是全球首款采用此種設(shè)計的跑車。

與傳統(tǒng)的折疊式軟頂敞篷跑車相比，458 Spider采用的全鋁制硬頂解決方案具有更多優(yōu)勢，如重量降低了25公斤、開篷后更加安靜、熱效率更高，及開閉篷時間僅需14秒。此外，由于收容車頂僅需要很小空間，使得設(shè)計師能夠在座椅后部設(shè)置一個存放行李的寬敞平臺。

458 Spider配備了寬大的可調(diào)節(jié)式電控?fù)躏L(fēng)板。這項絕妙的設(shè)計可以減緩駕駛艙中的空氣流動，確保最為高效的空氣動力性能并降低艙內(nèi)噪音。

法拉利458 Spider采用法拉利570 CV 4,499 cc V8發(fā)動機(jī)，此發(fā)動機(jī)獲得2011年度國際發(fā)動機(jī)大獎年度最佳性能引擎稱號。配合性能一流的法拉利雙離合F1撥片換檔式變速器，458 Spider從0到100km/h只需3.4秒，最高時速可達(dá)320km/h。

全鋁底盤采用了與458 Italia相同的新型合金及鑄件，確保458 Spider提前實現(xiàn)2020年相關(guān)安全法規(guī)要求。除了首屈一指的性能，458 Spider還具有出色的低油耗和排放表現(xiàn)。借助HELE（高性能低排放）系統(tǒng)，其綜合城市循環(huán)油耗為11.8升/100千米，而二氧化碳排放則僅為275g/km。

Scuderia

據(jù)悉，法拉利為458 Scuderia導(dǎo)入了大量F1賽車設(shè)計，將運動與科技的融合達(dá)到一個新高度，為超跑市場樹立新基準(zhǔn)，法拉利將會為458 Scuderia配備全新的空氣動力學(xué)車身套件，搭配新款前保險杠與加大的進(jìn)氣口，顯得更具侵略性。此外，之前有媒體報道該車將在后擾流器上搭配主動式碳纖定風(fēng)翼。

動力配置方面，法拉利458 Scuderia將移植458 Italia的4.5公升V8發(fā)動機(jī)，但法拉利將對ECU進(jìn)行重新調(diào)校并匹配性能更強的排氣系統(tǒng)，預(yù)計動力輸出有望達(dá)到600hp馬力，相較458 Italia至少提升30hp。此外，新車車身大部將采用鋁制材料打造，預(yù)計車身重量減少約100kg，凈重量降低至大約1280kg。再加上發(fā)動機(jī)動力的提升，預(yù)計法拉利458 Scuderia速度能比458 Italia（0-100 km/h少于3.4秒，極速超過325 km/h）更快。

高性能

2012年度全球最佳高性能發(fā)動機(jī)——法拉利4.5升V8

配備車型：法拉利458 Italia、458 Spider

法拉利成為繼奔馳AMG和寶馬M之后衛(wèi)冕全球最佳高性能發(fā)動機(jī)的第三個品牌，獲獎動力為配備法拉利458 Italia和458 Spider的4.5升V8自然吸氣發(fā)動機(jī)。

最佳高性能發(fā)動機(jī)是年度發(fā)動機(jī)評選中競爭最激烈的獎項，因此躍馬贏得殊榮也并不輕松，位居第二的英國對手邁凱輪3.8升雙渦輪增壓V8僅落后24分。后面緊接著就是寶馬4.4升雙渦輪增壓V8和保時捷為911準(zhǔn)備的3.8升水平對置六缸發(fā)動機(jī)。

法拉利能夠繼奔馳AMG和寶馬M之后連續(xù)兩年贏得全球最佳高性能發(fā)動機(jī)，證明這臺4.5升V8發(fā)動機(jī)在車壇的地位已經(jīng)得到鞏固，獲得了普遍的認(rèn)同。來自美國《Motor Trend》雜志的評委Frank Markus是法拉利的支持者之一，在談及這臺意大利V8發(fā)動機(jī)時表示：“對于自然吸氣發(fā)動機(jī)而言，124 hp的升功率是一個技術(shù)的分界點。”

法拉利458 Italia

458 Italia使用的這臺V8發(fā)動機(jī)是杰出的工程學(xué)力作。這是法拉利的第一臺用于中后置布局的直噴發(fā)動機(jī)，活塞壓縮高度（活塞銷到活塞頂部的距離）非常小，屬于典型的賽車發(fā)動機(jī)設(shè)計，這令壓縮比高達(dá)12.5:1。采用了法拉利傳統(tǒng)的Flat-Plane曲軸，在9,000rpm的瘋狂轉(zhuǎn)速獲得562 bhp的峰值馬力輸出，在6,000 rpm時爆發(fā)出540 Nm的扭矩。這意味著458 Italia能夠在3.4秒內(nèi)從靜止加速到100km/h。

對手

首先是來自法拉利的458 Italia，然后是與它形影不離的老對手，來自蘭博基尼的Gallardo LP570-4 Superleggera。

坐進(jìn)Superleggera，深陷的賽車座椅讓我感覺自己很難再逃脫它的包裹。表面上看已經(jīng)能發(fā)現(xiàn)很多輕量化的設(shè)計，比如碳纖維內(nèi)飾、碳纖維座椅、軟質(zhì)的門把手、手動座椅等等。當(dāng)然，車身和內(nèi)部傳動機(jī)構(gòu)的輕量化工作更加徹底。

坐在458 Italia內(nèi)要舒服很多，這里面顯然更加友好，做工也有了很大的進(jìn)步。對于那些真正有實力擁有法拉利或蘭博基尼的人來講，做工的提升一直是他們所希望的。蘭博基尼在歸入大眾旗下后做到了，當(dāng)然法拉利的進(jìn)步也是有目共睹的。458 Italia內(nèi)飾中的控制面板盡可能的朝向駕駛者，顯然這是以駕駛者為核心的設(shè)計。

另外，還有獨特的方向盤，給人的感覺是，法拉利的設(shè)計師要把駕駛者的雙手永遠(yuǎn)鎖定在3、9點位置。這也是源自F1的一種思想。

難道要通過測試找出誰說了謊？出于對這兩個品牌的信任，我沒必要去糾結(jié)于那可能的百分之一秒的區(qū)別，也許那還是測試誤差造成的。其實在幾乎一樣的、客觀的性能數(shù)據(jù)背后，不同的主觀感受更加重要。而事實也證明，它們迥然的差異的確是感覺而非數(shù)據(jù)。

兩款車的起步都令人印象深刻。458 Italia可以啟動Launch模式，在電腦系統(tǒng)的作用下，7擋雙離合變速器會實現(xiàn)最佳的離合器嚙合點和最佳的換擋轉(zhuǎn)速，從而保證動力最高效的傳遞，因此也有達(dá)到了最佳的起步效果。坦率地講，這個過程完全不要求駕駛者有很好的起步技術(shù)，需要的只是對方向的穩(wěn)定控制和對強大加速度的心理準(zhǔn)備，當(dāng)然還需要一條足夠長的大直道。

盡管是四輪驅(qū)動，盡管是前235毫米、后295毫米寬的倍耐力PZero Corsa運動輪胎，強大的牛依舊會另車輪打滑。蘭博基尼給人的感覺永遠(yuǎn)是那么硬朗，這也是其全系車型共有的特點，只不過在LP570-4 Superleggera身上顯得更加明顯。它的轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)，但力度很重，想準(zhǔn)確控制除了高超的駕駛技術(shù)外，還需要胳膊有足夠的力量儲備。賽車座椅的硬度自然必不可少，另外，油門和剎車踏板的腳感也都將硬朗延續(xù)到底。

不僅是這些操作具有很明顯的硬朗風(fēng)格，LP570-4 Superleggera的操控感受也極其硬朗。無論是公路上，還是賽道里，LP570-4都告訴你身后的發(fā)動機(jī)是唯一的核心。實際上，如果把油門和變速器從A（自動）經(jīng)過Sport（運動）設(shè)定到Corsa（賽道）模式，Superleggera的升擋會變得非常暴烈。主觀上會讓你感覺它非常急迫，在輸出峰值功率的8000轉(zhuǎn)/分以最凌厲的動作加擋，同時車頭一沉，然后在你的后背上再狠狠踹上一腳。

法拉利458 Italia呢？458 Italia有著此級別跑車難得的輕盈（相對于Gallardo）。這也是所有法拉利慣有的傳統(tǒng)。它的轉(zhuǎn)向、油門、剎車，以及懸掛傳遞回來的路感都要比LP570-4輕松、柔和很多，與Gallardo的樂趣不盡相同。458的視線更好，更適合日常駕駛。不過這些相對的柔和與友好并不代表458 Italia的實力會令人質(zhì)疑，并不代表458可以像GTR那樣容易駕馭。

458 Italia的轉(zhuǎn)向像LP570-4一樣直接、精準(zhǔn)，而且還更加輕快。雖然458 Italia比LP570-4要重幾十千克，不過后驅(qū)的458給人的感覺要更輕、更靈活。駕駛法拉利不需要你有很發(fā)達(dá)的肱二頭肌，不過高超的駕駛技術(shù)是必不可少的。295毫米寬的后輪胎同樣無法抵抗強大的扭矩，對油門的稍有放縱，458的車尾就有要超越車頭的趨勢。與四驅(qū)的LP570-4相比，458要求你對油門有更加精準(zhǔn)的控制，特別是在彎道中。