歷史沿革

青藏高原交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的莊園經(jīng)濟(jì)。直至1949年，整個(gè)西藏僅有1千米多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨(dú)木舟。美國現(xiàn)代火車旅行家保羅·索魯在《游歷中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠(yuǎn)到不了拉薩?！?0世紀(jì)50年代，中共中央決策：要把鐵路修到拉薩。

1956年開始，原中華人民共和國鐵道部第一勘測設(shè)計(jì)院即對(duì)從蘭州到拉薩的2000余千米線路進(jìn)行了全面的勘測設(shè)計(jì)工作。

1973年，時(shí)任中共中央主席的毛澤東在接待來訪的尼泊爾國王比蘭德拉時(shí)表示，要加快修建青藏鐵路。

1973年11月26日，原中國國家建委在北京召開了青藏線協(xié)作會(huì)議。中共中央、中國國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)多次作重要指示，要求加快工程進(jìn)度，爭取提前完成。

1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車。

1994年7月，中共中央、中國國務(wù)院召開第三次西藏工作座談會(huì)。會(huì)上再次提出修建進(jìn)藏鐵路，并得到了時(shí)任中共中央總書記江澤民總的肯定。會(huì)后轉(zhuǎn)發(fā)了座談會(huì)紀(jì)要，明確提出“抓緊做好進(jìn)藏鐵路建設(shè)前期準(zhǔn)備工作”。

1995年，原中華人民共和國鐵道部開始組織進(jìn)藏鐵路的論證工作。

1996年，中國第八屆全國人大四次會(huì)議通過的《關(guān)于國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》提出：下個(gè)世紀(jì)前10年進(jìn)行進(jìn)藏鐵路的論證工作。

2000年3月7日，原中國國家計(jì)委有關(guān)人士在中國第九屆全國人大三次會(huì)議記者招待會(huì)上提出：要加快“進(jìn)藏鐵路”、“西氣東輸”等重大工程的前期工作。

2000年11月，時(shí)任中共中央總書記江澤民對(duì)建設(shè)青藏鐵路作了重要批示。

2000年12月，原中國國家計(jì)委在京召開青藏鐵路匯報(bào)論證會(huì)，正式向中國國務(wù)院上報(bào)青藏鐵路項(xiàng)目建議書。

2001年2月8日，中國國務(wù)院總理辦公會(huì)議聽取了原中國國家計(jì)委關(guān)于建設(shè)青藏鐵路有關(guān)情況的匯報(bào)，對(duì)青藏鐵路建設(shè)方案進(jìn)行了研究，同意批準(zhǔn)立項(xiàng)。

2001年6月29日，中央政府決定投資262．1億元，修建青海格爾木至西藏拉薩的鐵路。青藏鐵路開工典禮在青海省格爾木市和西藏自治區(qū)首府拉薩同時(shí)舉行。

2002年5月，青藏鐵路凍土試驗(yàn)全面鋪開。

2003年3月，青藏鐵路鋪軌穿越昆侖山隧道。

2003年6月，世界海拔最高的唐古拉山車站開工。

2003年8月，青藏鐵路鋪架工程成功通過可可西里無人區(qū)。

2004年5月，青藏鐵路建設(shè)形成整體推進(jìn)態(tài)勢。

2004年7月，青藏鐵路正線鋪軌450千米。

2005年8月，青藏鐵路全線路基、隧道、橋涵等線下工程基本完成。

2005年8月24日，青藏鐵路鋪軌通過唐古拉山，10月12日全線完成。

2006年3月1日，青藏鐵路貨物列車工程運(yùn)營試驗(yàn)。

2006年5月1日，青藏鐵路不載客列車工程運(yùn)營試驗(yàn)。

2006年7月1日，青藏鐵路全線開通試運(yùn)營。

運(yùn)營狀況

青藏鐵路公司開通豪華旅游專列，途經(jīng)青海湖、昆侖山、可可西里、三江源、藏北草原、布達(dá)拉宮等世界著名的景區(qū)景點(diǎn)。

青藏鐵路4趟列車編組為2節(jié)軟臥，每節(jié)軟臥定員32人，共64人；硬臥8節(jié)，每節(jié)定員60人，共480人；4節(jié)硬席，每節(jié)定員98人，共392人，且比普通硬座車座位要寬。這樣算下來，每列列車共定員936人。

根據(jù)青藏鐵路的氣候、環(huán)境和雪域高原風(fēng)光，青藏鐵路旅游觀光列車的整體設(shè)計(jì)既體現(xiàn)了現(xiàn)代化、舒適性，又在技術(shù)上重點(diǎn)解決了適應(yīng)高原自然環(huán)境和惡劣氣候的運(yùn)營條件。首先是滿足供氧要求：列車采用彌散式供氧與分布吸氧相結(jié)合的方式，在整體上既提高了車內(nèi)氧氣含量，又保證了旅客補(bǔ)充吸氧的需要；其次是滿足環(huán)保要求：全封閉式的車廂內(nèi)，裝有廢物、廢水和垃圾回收裝置；三是列車在電氣和非金屬材料等的選用上，滿足了青藏高原特殊環(huán)境的要求。

青藏鐵路旅游觀光列車是中國國內(nèi)最先進(jìn)的，臥車設(shè)有帶洗浴設(shè)施的包房，餐車提供餐飲服務(wù)。觀光車上有寬敞的玻璃、舒適的座椅，客車內(nèi)部裝飾既豪華現(xiàn)代，又充分展現(xiàn)青藏地區(qū)的民族風(fēng)情，旅客可以盡情觀賞沿線風(fēng)光。車內(nèi)除配備供氧設(shè)備外，還預(yù)備配置醫(yī)務(wù)人員、器械及藥品，建立游客生命保障系統(tǒng)。建成后的青藏鐵路還將使用紅外線監(jiān)控系統(tǒng)，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。還將啟動(dòng)垃圾集納系統(tǒng)和垃圾收集專列，將沿途產(chǎn)生的生活垃圾集中運(yùn)到拉薩或格爾木進(jìn)行處理。開通后的列車在一般路段的速度將達(dá)到每小時(shí)120千米，從格爾木至拉薩的乘車時(shí)間不會(huì)超過12小時(shí)。

技術(shù)難題

青藏線大部分線路處于高海拔地區(qū)和“生命禁區(qū)”，青藏鐵路建設(shè)面臨著三大世界鐵路建設(shè)難題：千里多年凍土的地質(zhì)構(gòu)造、高寒缺氧的環(huán)境和脆弱的生態(tài)。

千里凍土

西藏自治區(qū)的安多縣是一個(gè)重要的地理分界點(diǎn)，由此往北上溯550公里，是青藏高原的連續(xù)多年凍土地帶。青藏鐵路穿過凍土區(qū)有 550 公里，真正的較深的凍土地段近 400 公里。

凍土在凍結(jié)狀態(tài)下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現(xiàn)象的反復(fù)作用下，道路或房屋的基底就會(huì)出現(xiàn)破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強(qiáng)烈、地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)頻繁，其多年凍土的復(fù)雜性和獨(dú)特性舉世無雙。

20世紀(jì)50年代初期，中國政府最初提出修建青藏鐵路。當(dāng)時(shí)成立了凍土大隊(duì)，奔赴高原研究凍土問題，這其實(shí)也就是現(xiàn)在中國科學(xué)院寒旱所的前身。那時(shí)對(duì)凍土的認(rèn)識(shí)還非常淺，也沒有什么新方法、新技術(shù)。青藏公路修建于上世紀(jì)50年代，當(dāng)時(shí)只是采用了將路基加高到一定的合理高度，以減少路面熱擾動(dòng)對(duì)凍土層的影響這一最簡單的方法?！m然后來青藏鐵路工程上一波三折，但中國科研者對(duì)青藏高原凍土的研究卻沒有停止過，建設(shè)之前有中科院凍土工程國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室青藏高原研究基地。

世界上在凍土區(qū)修筑鐵路已有近百年歷史，但因難度大，很多問題尚未解決。在俄羅斯，20世紀(jì)70年代建成的第二條西伯利亞鐵路1994年調(diào)查的線路病害率達(dá)27．5%，運(yùn)營近百年的第一條西伯利亞鐵路1996年調(diào)查的線路病害率為45%。在我國，青藏公路1990年調(diào)查的病害率為31．7%，東北地區(qū)多年凍土區(qū)鐵路病害率達(dá)40%。

青藏鐵路要穿越連續(xù)多年凍土區(qū)550公里，不連續(xù)多年凍土區(qū)82公里，其中平均地溫高于－1．0℃的多年凍土區(qū)275公里，高含冰量多年凍土區(qū)221公里，高溫高含冰重疊路段約134公里。在這一地區(qū)施工，至少要考慮兩個(gè)因素，一方面，全球變暖帶來的氣溫升高，會(huì)使凍土消融，另一方面，人類工程活動(dòng)會(huì)改變凍土相對(duì)穩(wěn)定的水熱環(huán)境，使地下水位下降，土壤水分減小，導(dǎo)致植被死亡等，將涉及更大面積的凍土消融?！嗖罔F路成敗的關(guān)鍵在路基，

路基成敗的關(guān)鍵在凍土，凍土的關(guān)鍵問題在融沉。這是凍土研究專家的共識(shí)。

為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設(shè)以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關(guān)難題，先后安排了上億元科研經(jīng)費(fèi)用于凍土研究，并組織多家科研院校的專家，對(duì)青藏鐵路五大凍土工程實(shí)驗(yàn)段展開科研攻關(guān)，獲得了大量科研數(shù)據(jù)和科研成果。青藏鐵路凍土攻關(guān)借鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經(jīng)驗(yàn)，并探討和借鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。中國科學(xué)家采取了以橋代路、片石通風(fēng)路基、通風(fēng)管路基（主動(dòng)降溫）、碎石和片石護(hù)坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，凍土攻關(guān)取得重大進(jìn)展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。

高原病

青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全線85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區(qū)空氣含氧量只有內(nèi)地的50%-60%。高寒缺氧，風(fēng)沙肆虐，紫外線強(qiáng)，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區(qū)”。

為了戰(zhàn)勝高寒缺氧的惡劣環(huán)境，保障鐵路建設(shè)者的生命健康。鐵道部、衛(wèi)生部在中國工程建設(shè)史上第一次聯(lián)合下文，對(duì)醫(yī)療衛(wèi)生保障專門作出詳細(xì)規(guī)定，并投入近2億元，在全線建立醫(yī)療衛(wèi)生保障點(diǎn)。建立健全了三級(jí)醫(yī)療保障機(jī)構(gòu)。鐵路沿線共設(shè)立醫(yī)療機(jī)構(gòu)115個(gè)，配備醫(yī)務(wù)人員600多名，職工生病在半小時(shí)內(nèi)即可得到有效治療。對(duì)職工進(jìn)行定期體檢，安排職工到低海拔地區(qū)輪休。青藏鐵路在關(guān)注建設(shè)者的生命健康方面也創(chuàng)造出了許多新紀(jì)錄。青藏鐵路開工以來，累計(jì)接診病人45.3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創(chuàng)造了高原醫(yī)學(xué)史上的奇跡。

青藏鐵路沿線的所有重點(diǎn)施工段，基本配有高壓氧倉等先進(jìn)設(shè)備，有效地解決了建設(shè)者缺氧困難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項(xiàng)目之一，鐵路部門投巨資對(duì)民工管理實(shí)行三統(tǒng)一：“統(tǒng)一生活、統(tǒng)一居住、統(tǒng)一飲食”；第一次規(guī)定民工日最低工資，對(duì)民工實(shí)行免費(fèi)醫(yī)療保障。

著名的風(fēng)火山隧道，開始施工時(shí)工人吃不消，后來請(qǐng)專家來，在當(dāng)?shù)亟⒐┭跽?，山洞里采用彌漫式供氧（達(dá)到海拔3千多米那種氧氣程度），外面還有吸氧吧以恢復(fù)體力（達(dá)到低海拔那種氧氣程度），最終克服問題。

生態(tài)環(huán)保

青藏鐵路穿越了可可西里、三江源、羌塘等國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)，因地處世界“第三極”，生態(tài)環(huán)境敏感而脆弱。對(duì)此，青藏鐵路從設(shè)計(jì)、施工建設(shè)到運(yùn)營維護(hù)，始終秉持“環(huán)保先行”理念，如為保障藏羚羊等野生動(dòng)物的生存環(huán)境，鐵路全線建立了33個(gè)野生動(dòng)物專用通道；為保護(hù)濕地，在高寒地帶建成世界上首個(gè)人造濕地；為保護(hù)沿線景觀，實(shí)現(xiàn)地面和列車的“污物零排放”；為改善沿線生態(tài)環(huán)境，打造出一條千里“綠色長廊”。這些獨(dú)具特色的環(huán)保設(shè)計(jì)和建設(shè)運(yùn)營理念，也使青藏鐵路成為中國第一條“環(huán)保鐵路”。

為了保護(hù)高原湛藍(lán)的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動(dòng)物，國家環(huán)?？偩?、國土資源部、鐵道部在鐵路開工前，組成聯(lián)合專家組對(duì)沿線生態(tài)環(huán)保工作深入調(diào)研，制定了具體的環(huán)保措施，并專項(xiàng)預(yù)算10多億元用于生態(tài)環(huán)保工程。青藏鐵路建設(shè)全程監(jiān)控，僅環(huán)保投入就達(dá)20多億元，占工程總投資的8%，是中國政府環(huán)保投入最多的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，并在全國工程建設(shè)中首次引進(jìn)環(huán)保監(jiān)理，首次與地方環(huán)保部門簽訂環(huán)境保護(hù)責(zé)任書；在鐵路建設(shè)史上首次提出“創(chuàng)質(zhì)量環(huán)保雙優(yōu)”的目標(biāo)；首次為野生動(dòng)物開辟遷徙通道，位于可可西里國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動(dòng)物遷徙而建設(shè)的。

在自然保護(hù)區(qū)內(nèi)，鐵路線路遵循“能繞避就繞避”的原則進(jìn)行規(guī)劃。施工場地、便道、砂石料場都經(jīng)過反復(fù)踏勘，盡量避免破壞植被。對(duì)植被難以生長的地段，施工時(shí)采用逐段移植；對(duì)自然條件稍好的地段，則進(jìn)行人工培植草皮。

青藏鐵路經(jīng)過可可西里和羌塘兩個(gè)國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)。為保護(hù)野生動(dòng)物，鐵路沿線修建了25處野生動(dòng)物遷徙通道。青藏鐵路建設(shè)總指揮部的電子監(jiān)測證實(shí)，大批藏羚羊通過鐵路沿線的野生動(dòng)物通道自由遷徙。環(huán)?？偩值炔块T的調(diào)查表明，青藏鐵路開工建設(shè)以來，沿線凍土、植被、濕地環(huán)境、自然景觀、江河水質(zhì)等，得到了有效保護(hù)，青藏高原生態(tài)環(huán)境未受明顯影響。

世界之最

創(chuàng)造了多個(gè)世界之最：最高的火車站，最高的的鋪架基地，最長的高原凍土隧道，最高的高原凍土隧道，最長的高原凍土鐵路橋，線路最長的高原鐵路，海拔最高的高原鐵路，高原凍土鐵路最高時(shí)速，凍土里程最長的高原鐵路。

技術(shù)記錄

青藏鐵路建設(shè)的過程中，創(chuàng)造的西藏公路運(yùn)輸史上的多項(xiàng)紀(jì)錄。

一、青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達(dá)960千米，最高點(diǎn)為海拔5072米。

二、青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達(dá)1142千米。

三、青藏鐵路還是世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續(xù)凍土里程達(dá)550公里。

四、海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。

五、海拔4905米的風(fēng)火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。

六、全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。

七、海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。

八、全長11.7千米的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。

九、建成后的青藏鐵路凍土地段時(shí)速將達(dá)到100千米，非凍土地段達(dá)到120千米，這是火車在世界高原凍土鐵路上的最高時(shí)速。戰(zhàn)略意義編輯

戰(zhàn)略意義

經(jīng)濟(jì)促進(jìn)

青藏鐵路全線貫通，對(duì)改變青藏高原貧困落后面貌，增進(jìn)各民族團(tuán)結(jié)進(jìn)步和共同繁榮，

促進(jìn)青海與西藏經(jīng)濟(jì)社會(huì)又快又好發(fā)展產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響。有利于促進(jìn)西藏在工業(yè)、旅游業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，優(yōu)化西藏的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)中國地區(qū)經(jīng)濟(jì)的平衡、協(xié)調(diào)發(fā)展；有利于西藏礦產(chǎn)資源的開發(fā)，發(fā)揮資源優(yōu)勢；有利于降低進(jìn)出西藏貨物的運(yùn)輸成本，提高經(jīng)濟(jì)效益；有利于西藏的對(duì)外開放，加強(qiáng)與其他地區(qū)及國外的經(jīng)濟(jì)交流與合作；有利于西藏市場機(jī)制的發(fā)育和人們市場意識(shí)的增強(qiáng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；有利于西藏人民生活水平的提高和全國人民的共同富裕。有利于促進(jìn)中國各民族的共同繁榮，進(jìn)一步鞏固平等團(tuán)結(jié)互助的新型民族關(guān)系；有利于中國邊疆的穩(wěn)定和國防的加強(qiáng)；有利于少數(shù)民族人民當(dāng)家作主地位的體現(xiàn)和國家政權(quán)的鞏固。

在2006年青藏鐵路全線開通以前，西藏自治區(qū)是中國唯一不通鐵路的省級(jí)行政區(qū)。

交通運(yùn)輸設(shè)施的落后，已經(jīng)嚴(yán)重制約了這一地區(qū)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展，使之成為中國主要的貧困地區(qū)之一。隨著西部大開發(fā)的實(shí)施，運(yùn)往西藏的物資大幅度增加，西藏原有的以青藏公路為主體的運(yùn)輸通道無論從運(yùn)能、運(yùn)量上，還是從運(yùn)輸?shù)目旖?、方便上，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切要求。建設(shè)青藏鐵路，是克服的交通“瓶頸”，加快青海、西藏兩省區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)西部大開發(fā)的客觀需要，修建青藏鐵路已是勢在必行。

青藏鐵路一期工程（西寧至格爾木段）建成運(yùn)營以來，已成為開發(fā)青海柴達(dá)木盆地及推動(dòng)青、藏兩省區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要交通線路。它促進(jìn)了青海鉀肥廠、錫鐵山鉛鋅礦、青海鋁廠、青海油田、格爾木煉油廠、茫崖石棉礦和龍羊峽、李家峽兩座大型水電站等一大批大中型項(xiàng)目的建設(shè)和發(fā)展，

為青海460萬各族人民脫貧致富和現(xiàn)代化建設(shè)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；同時(shí)也為西藏的開發(fā)發(fā)揮了重要作用，2012年進(jìn)藏物資的85%以上都要通過格爾木來轉(zhuǎn)運(yùn)。續(xù)建青藏鐵路，將極大地提高綜合運(yùn)輸能力，從根本上改善兩省區(qū)的交通條件和投資環(huán)境。

建設(shè)青藏鐵路，將完善路網(wǎng)布局，并一舉實(shí)現(xiàn)西藏自治區(qū)的立體化交通。從路網(wǎng)布局看，西藏是一片空白，不僅如此，西藏與青海、青海與新疆均無鐵路相連，青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區(qū)，是溝通西藏、青海與內(nèi)地聯(lián)系的具有戰(zhàn)略意義的通道，也是西部腹地路網(wǎng)骨架的重要組成部分，更是今后建設(shè)區(qū)內(nèi)路網(wǎng)的骨干鐵路。同時(shí)，青藏鐵路的建成通車，將形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決“進(jìn)藏難”、“出藏難”的問題。

建設(shè)青藏鐵路，對(duì)青、藏兩省區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供更廣闊空間，使其優(yōu)勢資源得以更充分發(fā)展。同時(shí)，無論是國家巨額的投資，還是建設(shè)鐵路所需的大量人力、物力，都將直接拉動(dòng)青海、西藏兩省區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并促進(jìn)其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，加快城鎮(zhèn)化和工業(yè)化、現(xiàn)代化的進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)“跳躍式”的發(fā)展。

建設(shè)青藏鐵路，還是開發(fā)青海、西藏兩省區(qū)豐富的旅游資源，促進(jìn)兩省區(qū)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的需要。青藏鐵路沿線的旅游資源是世界獨(dú)一無二的，1991年至1998年，進(jìn)藏旅游的客運(yùn)量增長率平均高達(dá)18.7%，而且仍在高速增長之中，但落后的交通狀況已嚴(yán)重制約了旅游的進(jìn)一步發(fā)展。鐵路的修建，必將吸引越來越多的海內(nèi)外游客，促進(jìn)青海、西藏兩省區(qū)的旅游事業(yè)飛速發(fā)展，使之成長為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，并有可能成為兩省區(qū)國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一。

建設(shè)青藏鐵路，更是改變西藏不合理的能源結(jié)構(gòu)，從根本上保護(hù)青藏高原生態(tài)環(huán)境的長遠(yuǎn)需要。青藏鐵路開通后，75%的進(jìn)出藏物資將由鐵路承擔(dān)，從而改變以往公路運(yùn)輸運(yùn)距長、運(yùn)費(fèi)高、損耗大的缺點(diǎn)。發(fā)揮青藏鐵路的作用，打造成國內(nèi)一流的物流中心。加緊研究青藏鐵路通車運(yùn)營后給西藏經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活各方面帶來的深刻影響，用全新的思路謀劃發(fā)展，最大限度地挖掘青藏鐵路的巨大發(fā)展?jié)摿Γ畲笙薅鹊匕l(fā)揮青藏鐵路的強(qiáng)大輻射作用，使青藏鐵路更好地為促進(jìn)西藏經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、造福西藏各族群眾，努力將那曲物流中心打造成國內(nèi)一流的物流中心。西藏有豐富的旅游、礦產(chǎn)、水利等資源，青藏鐵路的建成和通車，便利了游客進(jìn)藏和西藏的資源開發(fā)，對(duì)于擴(kuò)大旅游創(chuàng)匯、資源開發(fā)利用有重大的意義。

所以修建鐵路首要的目的就是要為西藏的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供一個(gè)強(qiáng)大的運(yùn)力支持，同時(shí)這一條鐵路建設(shè)也可以進(jìn)一步增加內(nèi)地和西藏緊密的聯(lián)系和交流，增強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)，保衛(wèi)國土安全。

2006年7月1日青藏鐵路開通，西藏自治區(qū)預(yù)計(jì)第二年的進(jìn)藏游客將突破300萬人次，結(jié)果2007年接待游客大出所料地突破了400萬人次，比2006年增加了151萬人次；旅游總收入達(dá)到48億元，比2006年增長73.3%、占到全區(qū)GDP的14%左右。人流的增加使得2011年西藏區(qū)社會(huì)消費(fèi)品零售總額突破100億元大關(guān)，同比增長24.9%，消費(fèi)成為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的重要力量。青藏鐵路使得區(qū)域成本差異逐漸縮小、投資回報(bào)率上升，激發(fā)了當(dāng)?shù)孛耖g資本、內(nèi)地企業(yè)以及國外財(cái)團(tuán)的投資熱情，2011年全區(qū)吸引民間投資84.5億元，比2010年增長29.2%，極大優(yōu)化了西藏的投資結(jié)構(gòu)。

邊陲穩(wěn)定

青藏在中國的地理位置，它處于中國的西南邊陲，與印度、巴基斯坦等國接壤，地理位置十分重要。

在各國中，印度對(duì)于青藏鐵路的關(guān)心超乎尋常。青藏鐵路的建成運(yùn)行“極大地提高了中國的軍事機(jī)動(dòng)及后勤供給能力”， “它可以使中國政府每年向西藏運(yùn)送500萬噸物資，也可以在一個(gè)月內(nèi)運(yùn)送多達(dá)12個(gè)陸軍步兵師”。青藏鐵路將極大地增強(qiáng)中國對(duì)印度的軍事進(jìn)攻能力，便于中方運(yùn)輸中程導(dǎo)彈等。青藏鐵路的建成使得西藏與中國內(nèi)地的聯(lián)系更緊密，由此而產(chǎn)生的連鎖反應(yīng)很可能是尼泊爾和孟加拉國“進(jìn)一步向中國靠攏”，整個(gè)南亞次大陸的地緣戰(zhàn)略形勢屆時(shí)都將受到深刻影響。

青藏鐵路正式通車對(duì)尼泊爾人來說也非常重要。 青藏鐵路通車可以使中國內(nèi)地主要城市與尼泊爾貿(mào)易的陸路運(yùn)輸時(shí)間從12至18天縮短到一周以內(nèi)。尼泊爾政府最盼望的，是青藏鐵路未來能通到尼泊爾。青藏鐵路的通車，尤其將推動(dòng)尼泊爾落后的北部山區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，未來尼政府可能會(huì)在這些地區(qū)設(shè)立邊貿(mào)特區(qū)，使其變成尼經(jīng)濟(jì)起飛的一個(gè)增長點(diǎn)。 青藏鐵路將幫助尼泊爾更獨(dú)立自主地出現(xiàn)在世界政治舞臺(tái)上。

建設(shè)青藏鐵路，也是加強(qiáng)國內(nèi)其他廣大地區(qū)與西藏聯(lián)系，促進(jìn)藏族與其他各民族的文化交流，增強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)的需要。修建進(jìn)藏鐵路，從政治、軍事上看是十分必要的，從發(fā)展旅游、促進(jìn)西藏地區(qū)與內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)文化交流看也是非常有利的。江澤民指出，建成后運(yùn)行初期可能要給一些補(bǔ)貼，但從長遠(yuǎn)觀點(diǎn)看拿出這些錢是完全值得的。他說，“無論從經(jīng)濟(jì)發(fā)展、政治穩(wěn)定和國防安全，還是從促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)，更有力地打擊達(dá)賴集團(tuán)的民族分裂主義活動(dòng)考慮，我們都應(yīng)該下決心盡快開工修建進(jìn)藏鐵路”。

通車十年

2016年6月，開通10年，25日上午青藏鐵路運(yùn)營十周年學(xué)術(shù)研討會(huì)在拉薩開幕（主要探討運(yùn)營管理），此后的7月1日有大量報(bào)道，是一時(shí)熱點(diǎn)。

青海日?qǐng)?bào)《天路架起雪域金橋——寫在青藏鐵路通車十周年之際》介紹：通車以來，已成為拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的強(qiáng)大“引擎”，在西部路網(wǎng)中的紐帶作用日益凸顯。提高了出青、出藏商品的價(jià)格競爭力，創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)了綠色農(nóng)牧業(yè)、特色藏藥業(yè)、民族手工業(yè)等特色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！蟠罂s短了雪域高原與內(nèi)地的距離，對(duì)加快青藏兩省區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)、打造旅游升級(jí)版、促進(jìn)農(nóng)牧民增收致富、建設(shè)大美青海和美麗西藏、增進(jìn)民族團(tuán)結(jié)和鞏固邊防做出了不可替代的貢獻(xiàn)?！獢?shù)據(jù)顯示，自青藏鐵路通車后的2006年至2015年，青海省GDP由641億元增長到2417億元，西藏自治區(qū)GDP由342億元增長到1026.39億元，年均增速均保持在10%以上。尤其是2015年，西藏自治區(qū)GDP突破千億元大關(guān)，增長11%，增速位居全國第一，是青藏鐵路通車前的4倍。

運(yùn)用高新技術(shù)構(gòu)建安全之路，管內(nèi)干線全部使用分散自律式CTC調(diào)度集中系統(tǒng)，支線采用TDCS列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸調(diào)度指揮和管理的遠(yuǎn)程化、信息化、智能化。格拉段的45個(gè)車站中有38個(gè)實(shí)現(xiàn)了無人值守，最大限度地減少了作業(yè)人員。

國家環(huán)?？偩衷趯?duì)青藏鐵路多次檢查后得出這樣的結(jié)論：青藏鐵路開通至今，沿線凍土、植被、濕地、自然景觀、江河水質(zhì)等都得到了有效保護(hù)，青藏高原生態(tài)環(huán)境沒有受到明顯影響。

全面實(shí)施“宜喬則喬、宜灌則灌、宜草則草”的沙害治理和“綠色天路”工程，鐵路沿線綠化長度目前已達(dá)805公里，綠化面積775萬平方米，占總里程的41%。

中青在線《一條震驚世界的高原鐵路 ——青藏鐵路通車10周年記》報(bào)道：開通10年來，青藏鐵路在凍土地區(qū)的運(yùn)行速度始終保持在100公里/小時(shí)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界同類鐵路40公里/小時(shí)的平均速度。而藏羚羊的數(shù)量，也從鐵路開通前的5萬只增長到現(xiàn)在的30余萬只。

青藏鐵路通車10年，已經(jīng)成為高原和內(nèi)地客貨交流的重要通道，為高原發(fā)展打開新局面。

今年前五個(gè)月，到西藏旅行的國內(nèi)外游客達(dá)到330多萬人，同比大增近30%，他們中不少是坐著火車來的。

青藏鐵路的開通，為西藏很多地區(qū)帶來了發(fā)展的新模式。在林芝，越來越多的游客，讓當(dāng)?shù)胤艞壌址诺霓r(nóng)牧業(yè)，專注于生態(tài)旅游。在工布江達(dá)縣林則村，當(dāng)?shù)匕傩罩鲃?dòng)給猴子讓出163畝土地做活動(dòng)場所，猴群由2003年的幾百只，發(fā)展到現(xiàn)在的2800多只。

坐著火車到拉薩，再駛上高等級(jí)的拉林公路，仿佛走進(jìn)了綠色的長廊。有了旅游收入，近幾年，當(dāng)?shù)赝度虢?億元修復(fù)生態(tài)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入良性軌道。

下一步，青藏鐵路網(wǎng)也將更加完善，已經(jīng)展開規(guī)劃研究的川藏鐵路、去年開工的拉林鐵路，都將讓青藏高原加快融入全國經(jīng)濟(jì)體系。

價(jià)值意義

青藏鐵路被列為“十五”四大標(biāo)志性工程之一，名列西部大開發(fā)12項(xiàng)重點(diǎn)工程之首。國外媒體評(píng)價(jià)青藏鐵路“是有史以來最困難的鐵路工程項(xiàng)目”，“它將成為世界上最壯觀的鐵路之一”。

青藏鐵路推動(dòng)西藏進(jìn)入鐵路時(shí)代，密切了西藏與祖國內(nèi)地的時(shí)空聯(lián)系，拉動(dòng)了青藏帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，被人們稱為發(fā)展路、團(tuán)結(jié)路、幸福路。這條神奇的天路猶如吉祥哈達(dá)，載著雪域兒女駛向發(fā)展和幸福之園。

青藏鐵路西格段為雙線電氣化鐵路，格拉段為單線非電氣化鐵路，被譽(yù)為“天路”。青藏線起于青海省西寧市，途經(jīng)格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進(jìn)入西藏自治區(qū)安多、那曲、當(dāng)雄、羊八井、拉薩。全長1956公里，是重要的進(jìn)藏路線，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長的高原鐵路，是中國新世紀(jì)四大工程之一，2013年9月入選“全球百年工程”，是世界鐵路建設(shè)史上的一座豐碑。