歷史

國際民航組織（International Civil Aviation Organization）前身為根據(jù)1919年《巴黎公約》成立的空中航行國際委員會（ICAN）。由于第二次世界大戰(zhàn)對航空器技術(shù)發(fā)展起到了巨大的推動作用，使得世界上已經(jīng)形成了一個包括客貨運輸在內(nèi)的航線網(wǎng)絡(luò)，但隨之也引起了一系列急需國際社會協(xié)商解決的政治上和技術(shù)上的問題。因此，在美國政府的邀請下，52個國家于1944年11月1日至12月7日參加了在芝加哥召開的國際會議，簽訂了《國際民用航空公約》（通稱《芝加哥公約》），按照公約規(guī)定成立了臨時國際民航組織（PICAO）。

1947年4月4日，《芝加哥公約》正式生效，國際民航組織也因之正式成立，并于5月6日召開了第一次大會。同年5月13日，國際民航組織正式成為聯(lián)合國的一個專門機構(gòu)。

1947年12月31日，“空中航行國際委員會”終止，并將其資產(chǎn)轉(zhuǎn)移給“國際民用航空組織”。

法律地位

1、國際民航組織是國際法主體，這種主體資格是由成員國通過《芝加哥公約》而賦予的?！吨ゼ痈绻s》第47條規(guī)定：“本組織在締約國領(lǐng)土內(nèi)應(yīng)享有為履行其職能所必需的法律能力。凡與有關(guān)國家的憲法和法律不相抵觸時，都應(yīng)承認其完全的法人資格?！蓖瑫r，《芝加哥公約》還詳盡規(guī)定了國際民航組織作為一個獨立的實體在國際交往中所應(yīng)享有的權(quán)利和承擔的義務(wù)。應(yīng)該說，它已經(jīng)具備了一個國際法主體所必須具有的三個特征，即必須具有獨立進行國際交往的能力；必須具有直接地享有國際法賦予的權(quán)利以及必須構(gòu)成國際社會中地位平等的實體。

2、國際民航組織的權(quán)利能力和行為能力主要表現(xiàn)在：

協(xié)調(diào)國際民航關(guān)系。努力在國際民航的各領(lǐng)域協(xié)調(diào)各國的關(guān)系及做法，制訂統(tǒng)一的標準，促進國際民航健康、有序地發(fā)展；

解決國際民航爭議。多年來，國際民航組織充當協(xié)調(diào)人，在協(xié)調(diào)各國關(guān)系上發(fā)揮過不可替代的作用；締結(jié)國際條約。國際民航組織不僅參與國際條約的制訂，還以條約締約方的身份簽訂國際條約；

特權(quán)和豁免。國際民航組織各成員國代表和該組織的官員，在每個成員國領(lǐng)域內(nèi)，享有為達到該組織的宗旨和履行職務(wù)所必須的特權(quán)和豁免。

參與國際航空法的制訂。在國際民航組織的主持下，制訂了很多涉及民航各方面活動的國際公約，從《芝加哥公約》及其附件的各項修正到制止非法干擾民用航空安全的非法行為，以及國際航空私法方面的一系列國際文件。

3、國際民航組織是政府間的國際組織，聯(lián)合國的專門機構(gòu)。

國際民航組織是各主權(quán)國家以自己本國政府的名義參加的官方國際組織，取得國際民航組織成員資格的法律主體是國家，代表這些國家的是其合法政府。對此，《芝加哥公約》第21章做出了明確規(guī)定，排隊了任何其他非政治實體和團體成為國際民航組織成員的可能，也排隊了出現(xiàn)兩個以上的政府機構(gòu)代表同一國家成為國際民航組織成員的可能。

4、國際民航組織是聯(lián)合國的一個專門機構(gòu)。

1946年，聯(lián)合國與國際民航組織簽訂了一項關(guān)于它們之間關(guān)系的協(xié)議，并于1947年5月13日生效。據(jù)此，國際民航組織成為聯(lián)合國的專門機構(gòu)。該類專門機構(gòu)指的是通過特別協(xié)定而同聯(lián)合國建立法律關(guān)系的或根據(jù)聯(lián)合國決定創(chuàng)設(shè)的對某一特定業(yè)務(wù)領(lǐng)域負有“廣大國際責任”的政府間專門性國際組織。但它們并不是聯(lián)合國的附屬機構(gòu)，而是在整個聯(lián)合國體系中享有自主地位。協(xié)調(diào)一致，是這些專門機構(gòu)與聯(lián)合國相互關(guān)系的一項重要原則。聯(lián)合國承認國際民航組織在其職權(quán)范圍內(nèi)的職能，國際民航組織承認聯(lián)合國有權(quán)提出建議并協(xié)調(diào)其活動，同時定期向聯(lián)合國提出工作報告，相互派代表出席彼此的會議，但無表決權(quán)。一個組織還可以根據(jù)需要參加另一組織的工作。

宗旨

國際民航組織（ICAO）的宗旨和目的在于發(fā)展國際航行的原則和技術(shù)，促進國際航空運輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展，以便實現(xiàn)下列各項目標：

確保全世界國際民用航空安全地和有秩序地發(fā)展；

鼓勵為和平用途的航空器的設(shè)計和操作技術(shù)；

鼓勵發(fā)展國際民用航空應(yīng)用的航路、機場和航行設(shè)施；

滿足世界人民對安全、正常、有效和經(jīng)濟的航空運輸?shù)男枰?/p>

防止因不合理的競爭而造成經(jīng)濟上的浪費；

保證締約各國的權(quán)利充分受到尊重，每一締約國均有經(jīng)營國際空運企業(yè)的公平的機會；

避免締約各國之間的差別待遇；促進國際航行的飛行安全；普遍促進國際民用航空在各方面的發(fā)展。

以上九條共涉及國際航行和國際航空運輸兩個方面問題。前者為技術(shù)問題，主要是安全；后者為經(jīng)濟和法律問題，主要是公平合理，尊重主權(quán)。兩者的共同目的是保證國際民航安全、正常、有效和有序地發(fā)展。

組織機構(gòu)

國際民航組織由大會、理事會和秘書處三級框架組成。

理事會主席阿留(Olumuyiwa Bernard Aliu，尼日利亞人)， 2013年上任，任期至2016年。

秘書長胡安·卡洛斯·薩拉薩爾，在2021年8月當選。

大會

大會是國際民航組織的最高權(quán)力機構(gòu)，由全體成員國組成。大會由理事會召集，一般情況下每三年舉行一次，遇有特別情況時或經(jīng)五分之一以上成員國向秘書長提出要求，可以召開特別會議。大會決議一般以超過半數(shù)通過。參加大會的每一個成員國只有一票表決權(quán)。但在某些情況下，如《芝加哥公約》的任何修正案，則需三分之二多數(shù)票通過。

大會的主要職能為：選舉理事會成員國，審查理事會各項報告，提出未來三年的工作計劃，表決年度財政預(yù)算，授權(quán)理事會必要的權(quán)力以履行職責，并可隨時撤回或改變這種權(quán)力，審議關(guān)于修改《芝加哥公約》的提案，審議提交大會的其他提案，執(zhí)行與國際組織簽訂的協(xié)議，處理其他事項等。

大會召開期間，一般分為大會、行政、技術(shù)、法律、經(jīng)濟五個委員會對各項事宜進行討論和決定，然后交大會審議。

理事會

理事會是向大會負責的常設(shè)機構(gòu)，由大會選出的33個締約國組成。理事國分為三類：第一類是在航空運輸領(lǐng)域居特別重要地位的成員國，第二類是對提供國際航空運輸?shù)陌l(fā)展有突出貢獻的成員國，第三類是區(qū)域代表成員國。比例分配為10：11：12。

理事會設(shè)主席一名。主席由理事會選舉產(chǎn)生，任期三年，可連選連任。

理事會每年召開三次會議，每次會議會期約為兩個月。理事會下設(shè)財務(wù)、技術(shù)合作、非法干擾、航行、新航行系統(tǒng)、運輸、聯(lián)營導航、愛德華獎八個委員會。每次理事會開會前，各委員會先分別開會，以便將文件、報告或問題提交理事會。

理事會的主要職責包括：執(zhí)行大會授予并向大會報告本組織及各國執(zhí)行公約的情況；管理本組織財務(wù)；領(lǐng)導屬下各機構(gòu)工作；通過公約附件；向締約各國通報有關(guān)情況，以及設(shè)立運輸委員會，研究、參與國際航空運輸發(fā)展和經(jīng)營有關(guān)的問題并通報成員國，對爭端和違反《芝加哥公約》的行為進行裁決等。

國際民航組織現(xiàn)任理事會主席奧盧穆伊瓦·貝納德·阿留于2014年當選，擔任該職位至2020年1月1日。2019年11月25日，Salvatore Sciacchitano當選為國際民航組織新任理事會主席，Salvatore Sciacchitano將于2020年1月1日正式開始其為期三年的任期。

秘書處

秘書處是國際民航組織的常設(shè)行政機構(gòu)，由秘書長負責保證國際民航組織各項工作的順利進行。秘書長由理事會任命，現(xiàn)任秘書長為柳芳。秘書處下設(shè)航行局、航空運輸局、法律局、技術(shù)合作局、行政局五個局以及財務(wù)處、外事處、此外，秘書處有一個地區(qū)事務(wù)處和七個地區(qū)辦事處，分設(shè)在曼谷、開羅、達喀爾、利馬、墨西哥城、內(nèi)羅華和巴黎。地區(qū)辦事處直接由秘書長領(lǐng)導，主要任務(wù)是建立和幫助締約各國實行國際民航組織制定的國際標準和建設(shè)措施以及地區(qū)規(guī)劃。

成員

關(guān)于國際民航組織成員的資格問題，由1944年《芝加哥公約》以及國際民航組織與聯(lián)合國簽訂的協(xié)議所規(guī)定。

1、成員資格

各國通過批準和加入《芝加哥公約》獲得國際民航組織成員資格?！吨ゼ痈绻s》規(guī)定，公約自26個國家批準后生效。因此，最初批準公約的26個國家成為國際民航組織的創(chuàng)始成員國。創(chuàng)始成員國不具備任何特權(quán)，與隨后加入的成員所享有的權(quán)利和承擔的義務(wù)是完全相同的。公約生效后，即開放加入，但范圍限于聯(lián)合國成員國、與聯(lián)合國成員國聯(lián)合的國家或在第二次世界大戰(zhàn)中的中立國。同時，公約也準許其他國家加入，但需得到聯(lián)合國的許可并經(jīng)大會五分之四的票數(shù)通過；如果該國在第二次世界大戰(zhàn)中侵入或者攻擊了別國，那么必須在得到受到侵入或者攻擊的國家的同意后，由國際民航組織把申請書轉(zhuǎn)交聯(lián)合國全體大會，若大會在接到第一次申請后的第一次會議上沒有提出拒絕這一申請的建議，國際民航組織才可以按照公約規(guī)定批準該申請國加入國際民航組織。

2、中止或暫停表決權(quán)

根據(jù)《芝加哥公約》的規(guī)定，任何成員國在合理的期限內(nèi)，不能履行其財政上的義務(wù)或者違反了該公約關(guān)于爭端和違約規(guī)定時，將被中止或暫停其在大會和理事會的表決權(quán)。如果聯(lián)合國大會建議拒絕一國政府參加聯(lián)合國建立或與聯(lián)合國發(fā)生關(guān)系的國際機構(gòu)，則該國即自動喪失國際民航組織成員國的資格。但經(jīng)該國申請，由理事會多數(shù)通過，并得到聯(lián)合國大會批準后，可重新恢復其成員資格。

3、退出公約

任何締約國都可以在聲明退出《芝加哥公約》的通知書送達之日起一年之后退出公約，同時退出國際民航組織。如果有關(guān)公約的修正案決議中規(guī)定，任何國家在該修正案生效后的規(guī)定時期內(nèi)未予批準，即喪失其國際民航組織成員的資格。對于沒有履行這一義務(wù)的締約國而言，就被剝奪了成員資格。

國際民航組織成員國（188個）

阿富汗

阿爾巴尼亞

阿爾及利亞

安道爾

安哥拉

阿提瓜和巴布達

阿根廷

亞美尼亞

澳大利亞

奧地利

阿塞拜疆

巴哈馬

巴林

孟加拉國

巴巴多斯

白俄羅斯

比利時

伯利茲

貝寧

不丹

玻利維亞

波黑

博茨瓦納

巴西

文萊

保加利亞

布基納法索

布隆迪

柬埔寨

喀麥隆

加拿大

佛得角

中非

乍得

智利

中國

哥倫比亞

科摩羅

剛果

庫克群島

哥斯達黎加

克羅地亞

古巴

塞浦路斯

捷克共和國

科特迪瓦

朝鮮

剛果（民）

丹麥

吉布提

多米尼加

厄瓜多爾

埃及

薩爾瓦多

赤道幾內(nèi)亞

厄立特里亞

愛沙尼亞

埃塞俄比亞

斐濟

芬蘭

法國

加蓬

岡比亞

格魯吉亞

德國

加納

希臘

格林納達

危地馬拉

幾內(nèi)亞比紹

幾內(nèi)亞

圭亞那

海地

洪都拉斯

匈牙利

冰島

印度

印度尼西亞

伊朗

伊拉克

愛爾蘭

以色列

意大利

牙買加

日本

約旦

哈薩克斯坦

肯尼亞

基里巴斯

科威特

吉爾吉斯斯坦

老撾

拉脫維亞

黎巴嫩

萊索托

利比里亞

利比亞

立陶宛

盧森堡

馬達加斯加

馬拉維

馬來西亞

馬爾代夫

馬里

馬耳他

馬紹爾群島

毛里塔尼亞

毛里求斯

墨西哥

摩納哥

密克羅尼西亞

蒙古

摩洛哥

莫桑比克

緬甸

納米比亞

瑙魯

尼泊爾

荷蘭

新西蘭

尼加拉瓜

尼日利亞

尼日爾

挪威

阿曼

巴基斯坦

帕勞

巴拿馬

巴拉圭

秘魯

菲律賓

巴布亞新幾內(nèi)亞

波蘭

葡萄牙

卡塔爾

韓國

摩爾多瓦

羅馬尼亞

俄羅斯

盧旺達

圣盧西亞

薩摩亞

圣馬力諾

圣普

塞內(nèi)加爾

圣基茨和尼維斯

沙特阿拉伯

塞舌爾

塞拉利昂

新加坡

斯洛伐克

斯洛文尼亞

圣文森特和格林納達

索馬里

南非

西班牙

斯里蘭卡

蘇丹

所羅門群島

塞爾維亞和黑山

蘇里南

斯威士蘭

瑞典

瑞士

敘利亞

泰國

塔吉克斯坦

馬其頓

多哥

湯加

突尼斯

土耳其

土庫曼斯坦

特里尼達多巴哥

烏干達

烏克蘭

阿聯(lián)酋

英國

坦桑尼亞

美國

烏茲別克斯坦

烏拉圭

瓦努阿圖

委內(nèi)瑞拉

越南

也門

贊比亞

津巴布韋

（2004年6月）

主要活動

國際民航組織按照《芝加哥公約》的授權(quán)，發(fā)展國際航行的原則和技術(shù)。近二十年，各種新技術(shù)飛速發(fā)展，全球經(jīng)濟在環(huán)境也發(fā)生了巨大變化，對國際民用航空的航行和運輸管理制度形成了前所未有的挑戰(zhàn)。為加強工作效率和針對性，繼續(xù)保持對國際民用航空的主導地位，國際民航組織制訂了戰(zhàn)略工作計劃，重新確定了工作重點，于1997年2月由其理事會批準實施。

（1）法規(guī)（Constitutional Affairs）

修訂現(xiàn)行國際民航法規(guī)條款并制訂新的法律文書。主要項目有：

敦促更多的國家加入關(guān)于不對民用航空器使用武力的《芝加哥公約》第3分條和在包用、租用和換用航空器時由該航空器登記國向使用國移交某些安全職責的第83分條（我國均已加入）。

敦促更多的國家加入《國際航班過境協(xié)定》（我國尚未加入）。

起草關(guān)于統(tǒng)一承運人賠償責任制度的“新華沙公約”。

起草關(guān)于導航衛(wèi)星服務(wù)的國際法律框架。

（2）航行（Air Navigation)

制訂并刷新關(guān)于航行的國際技術(shù)標準和建議措施是國際民航組織最主要的工作，《芝加哥公約》的18個附件有17個都是涉及航行技術(shù)的。戰(zhàn)略工作計劃要求這一工作跟上國際民用航空的發(fā)展速度，保持這些標準和建議措施的適用性。

規(guī)劃各地區(qū)的國際航路網(wǎng)絡(luò)、授權(quán)有關(guān)國家對國際航行提供助航設(shè)施和空中交通與氣象服務(wù)、對各國在其本國領(lǐng)土之內(nèi)的航行設(shè)施和服務(wù)提出建議，是國際民航組織“地區(qū)規(guī)劃（Regional Air Navigation Planning）”的職責，由7個地區(qū)辦事處負責運作。由于各國越來越追求自己在國際航行中的利益，沖突和糾紛日益增多，致使國際民航組織的統(tǒng)一航行規(guī)劃難以得到完全實施。戰(zhàn)略工作計劃要求加強地區(qū)規(guī)劃機制的有效性，更好地協(xié)調(diào)各國的不同要求。

（3）安全監(jiān)察（Safety Oversight Program）

全球民航重大事故率平均為1.44架次/百萬架次，隨著航空運輸量的增長，如果這一比率不降下來，事故的絕對次數(shù)也將上升到不可接受的程度。國際民航組織從九十年代初開始實施安全監(jiān)察規(guī)劃，主要內(nèi)容為各國在志愿的基礎(chǔ)上接受國際民航組織對其航空當局安全規(guī)章的完善程度以及航空公司的運行安全水平進行評估。這一規(guī)劃已在第32屆大會上發(fā)展成為強制性的“航空安全審計計劃（Safety Audit Program）”，要求所有的締約國必須接受國際民航組織的安全評估。

安全問題不僅在航空器運行中存在，在航行領(lǐng)域的其它方面也存在，例如空中交通管制和機場運行等。為涵蓋安全監(jiān)察規(guī)劃所未涉及的方面，國際民航組織在還發(fā)起了“在航行域?qū)ふ野踩毕荩≒rogram for Identifying Safety Shortcomings in the Air Navigation Field）”計劃。

作為航空安全的理論研究，現(xiàn)實施的項目有“人類因素（Human Factors）”和“防止有控飛行撞地（Prevention of Controlled Flight into Terrain）”。

（4）制止非法干擾（Aviation Security）

制止非法干擾即我國通稱的安全保衛(wèi)或空防安全。這項工作的重點為敦促各締約國按照附件17“安全保衛(wèi)”規(guī)定的標準和建議措施，特別加強機場的安全保衛(wèi)工作，同時大力開展國際民航組織的安全保衛(wèi)培訓規(guī)劃。

（5）實施新航行系統(tǒng)（ICAO CNS/ATM Systems）

新航行系統(tǒng)即“國際民航組織通信、導航、監(jiān)視/空中交通管制系統(tǒng)”，是集計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、衛(wèi)星導航和通信技術(shù)以及高速數(shù)字數(shù)據(jù)通信技術(shù)為一體的革命性導航系統(tǒng)，將替換現(xiàn)行的陸基導航系統(tǒng)，大大提高航行效率。八十年代末期由國際組織提出，概念九十年代初完成全球規(guī)劃，現(xiàn)已進入過渡實施階段。這種新系統(tǒng)要達到全球普遍適用的程度，尚有許多非技術(shù)問題要解決。戰(zhàn)略工作計劃要求攻克的難題包括：衛(wèi)星導航服務(wù)（GNSS）的法律框架、運行機構(gòu)、全球、各地區(qū)和各國實施進度的協(xié)調(diào)與合作、融資與成本回收等。

（6）航空運輸服務(wù)管理制度（Air Transport Services Regulation）

國際民航組織在航空運輸領(lǐng)域的重點工作為“簡化手續(xù)（Facilitation）”，即“消除障礙以足促進航空器及其旅客、機組、行李、貨物和郵件自由地、暢通無阻地跨越國際邊界”。18個附件中唯一不涉航行技術(shù)問題的就是對簡化手續(xù)制訂標準的建議措施的附件9“簡化手續(xù)”。

在航空運輸管理制度方面，1944年的國際民航會議曾試圖制訂一個關(guān)于商業(yè)航空權(quán)的多邊協(xié)定來取代大量的雙邊協(xié)定，但未獲多數(shù)代表同意。因此，國家之間商業(yè)航空權(quán)的交換仍然由雙邊談判來決定。國際民航組織在這方面的職責為，研究全球經(jīng)濟大環(huán)境變化對航空運輸管理制度的影響，為各國提供分析報告和建議，為航空運輸中的某些業(yè)務(wù)制訂規(guī)范。戰(zhàn)略工作計劃要求國際民航組織開展的工作有：修訂計算機訂座系統(tǒng)營運行為規(guī)范、研究服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定對航空運輸管理制度的影響。

（7）統(tǒng)計（Statistics）

《芝加哥公約》第54條規(guī)定，理事會必須要求、收集、審議和公布統(tǒng)計資料，各弱甸有義務(wù)報送這些資料。這不僅對指導國際民航組織的審議工作是必要的，而且對協(xié)助各國民航當局根據(jù)現(xiàn)實情況制訂民航政策也是必不可少的。這些統(tǒng)計資料主要包括：承運人運輸量、分航段運輸量、飛行始發(fā)地和目的地、承運人財務(wù)、機隊和人員、機場業(yè)務(wù)和財務(wù)、航路設(shè)施業(yè)務(wù)和財務(wù)、各國注冊的航空器、安全、通用航空以及飛行員執(zhí)照等。

國際民航組織的統(tǒng)計工作還包括經(jīng)濟預(yù)測和協(xié)助各國規(guī)劃民航發(fā)展。

（8）技術(shù)合作

九十年代以前，聯(lián)合國發(fā)展規(guī)劃署援助資金中5%用于發(fā)展中國家的民航項目，委托給國際民航組織技術(shù)合作局實施。此后，該署改變援助重點，基本不給民航項目撥款。鑒于不少發(fā)展中國家引進民航新技術(shù)主要依靠外來資金，國際民航組織強調(diào)必須繼續(xù)維持其技術(shù)合作機制，資金的來源，一是靠發(fā)達國家捐款，二是靠受援助國自籌資金，委托給國際民航組織技術(shù)合作局實施。不少發(fā)達國家認為國際民航組織技術(shù)合作機制效率低，養(yǎng)人多，還要從項目資金中提取13%管理費，很少向其捐款，主要選擇以雙邊的方式直接同受援國實施項目。

（9）培訓

國際民航組織向各國和各地區(qū)的民航訓練學院提供援助，使其能向各國人員提供民航各專業(yè)領(lǐng)域的在職培訓和國外訓練。戰(zhàn)略工作計劃要求，今后培訓方面的工作重點是加強課程的標準化和針對性。

同中國關(guān)系

我國是國際民航組織的創(chuàng)始國之一，舊中國政府于1944年簽署了《國際民用航空公約》，并與1946年正式成為會員國。

1971年11月19日國際民航組織第七十四屆理事會第十六次會議通過決議，承認中華人民共和國政府為中國唯一合法代表。

1974年我國承認《國際民用航空公約》并參加國際民航組織的活動。同年我國當選為二類理事國，并成功八次連選連任二類理事國。

2004年在國際民航組織的第35屆大會上，我國當選為一類理事國。蒙特利爾設(shè)有中國常駐國際民航組織理事會代表處。

2013年9月28日，中國在加拿大蒙特利爾召開的國際民航組織第38屆大會上再次當選為一類理事國。這是自2004年以來，中國第四次連任一類理事國。當天參加投票選舉的國家有173個，除中國外，德國、日本、意大利、澳大利亞、俄羅斯、巴西、美國、英國、法國、加拿大也同時繼續(xù)當選一類理事國。

中國自1974年恢復參加國際民航組織活動以來，連續(xù)10次當選為國際民航組織二類理事國，并于2004年競選成為一類理事國。國際民航組織大會每三年舉辦一次，本屆大會于9月24日開幕，主要圍繞航空安全、航空安保、環(huán)境保護、運輸政策、法律等議題展開討論。中國民航局副局長夏興華率中國政府代表團參加了本次大會。

在中國經(jīng)濟社會持續(xù)發(fā)展的推動下，中國航空運輸業(yè)進入了快速發(fā)展的新階段。作為世界第二大航空運輸體系, 2012年，中國完成航空運輸總周轉(zhuǎn)量610.32億噸公里，旅客運輸量3.19億人次，貨郵運輸量545.03萬噸。近三年年均增長幅度分別為12.6%、11.5%和7.0%。同時，中國民航在安全記錄、提供空中航行服務(wù)、機場和機隊的擁有量方面也取得了令人矚目的成績。2020年，中國的運輸機場總數(shù)將達到260個，將滿足旅客運輸量約7億人次的市場需求。

作為國際民航組織的創(chuàng)始國之一，中國積極參與國際民航組織各類活動和項目。2010年來，中國向國際民航組織的航空保安行動計劃、北亞地區(qū)運行安全及持續(xù)適航合作、非洲航空安全全面實施計劃項目提供了82萬美元捐款，并與國際民航組織合作為發(fā)展中國家培訓了近200多名航空專業(yè)人員。  

空間技術(shù)

八十年代初期，國際民航組織理事會決定，有必要對國際民用航空多年來成功地使用的程序和技術(shù)進行徹底分析和重新評估。因此，理事會設(shè)立了未來空中導航系統(tǒng)特別委員會。這個特別委員會不久作出的一項最重要的結(jié)論是，衛(wèi)星技術(shù)為解決常規(guī)地基系統(tǒng)的缺點造成的問題提供了可行的辦法。該委員會的結(jié)論還認為，使用全球系統(tǒng)是滿足國際民用航空未來的發(fā)展和需要的唯一途徑，而衛(wèi)星技術(shù)則是全球系統(tǒng)中的一個重要因素。

繼未來空中導航系統(tǒng)特別委員會的工作（1983-1988年）之后，又成立了未來空中導航系統(tǒng)發(fā)展與轉(zhuǎn)接規(guī)劃的監(jiān)測和協(xié)調(diào)特別委員會（未來空中導航系統(tǒng)特別委員會第二階段）（1988-1993年），該委員會提出了一個為國際民用航空界廣泛接受的系統(tǒng)概念。這個概念稱為通信、導航和監(jiān)視、空中交通管理（CNS/ATM）系統(tǒng)，如今已經(jīng)變成現(xiàn)實。CAS/ATM系統(tǒng)基本上是全球性的，因此，這些系統(tǒng)在很大程度上取決于使用衛(wèi)星進行通信和導航，為了對使用現(xiàn)有的和未來的衛(wèi)星技術(shù)進行空中導航制訂必要的規(guī)定，在民航組織內(nèi)設(shè)立了下述小組：

1、航空流動通信小組。1991年成立，主要就靜止衛(wèi)星用于航空語音、數(shù)據(jù)通信制定國際標準和建議的辦法。當前，這個小組正在審查低地軌道和中地軌道非地球靜止衛(wèi)星的問題，并將酌情制訂適當?shù)募夹g(shù)規(guī)定；

2、全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)小組，1993年成立，當前，正在就使用現(xiàn)有衛(wèi)星導航系統(tǒng)（即全球定位系統(tǒng)和全球軌道導航衛(wèi)星系統(tǒng)）和可能使用地基和衛(wèi)星擴增系統(tǒng)制訂技術(shù)規(guī)定。該小組還在研究可能采用未來的（較長期）導航衛(wèi)星系統(tǒng)并講制訂必要的技術(shù)規(guī)定；

3、航空電信網(wǎng)絡(luò)小組。1995年成立，任務(wù)是審查全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)長期法律框架的不同類型和形式，并根據(jù)某些基本原則制訂法律框架，該小組已經(jīng)編擬了全國導航衛(wèi)星系統(tǒng)服務(wù)的權(quán)利和義務(wù)章程草案案文，將提交給大會下屆會議通過。

相關(guān)出版

國際民航組織以英、法、西、俄四種文字出版各種民航技術(shù)經(jīng)濟和法律文件，已經(jīng)出版并向公眾提供的只有以下幾種：

1、 《國際民用航空公約》， 附件10，第三卷。該文件載有國際標準和建議的做法以及航空流動衛(wèi)星服務(wù)的指導性材料。

2、《全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)介紹和實際使用準則》。

3、 《民航組織雜志》偶爾登載涉及空間技術(shù)不同方面及其在國際民用航空中的用途的文章。

4、月刊《國際民航組織公報》。