提到雅馬哈集團(tuán)，不知道你是否有些耳熟，這是一家生產(chǎn)樂器、音響設(shè)備及音效產(chǎn)品的龐大公司。隨著雅馬哈參與了眾多汽車品牌性能的研發(fā)，及在摩托車領(lǐng)域的成功，于是雅馬哈開始嘗試進(jìn)軍“造車”行業(yè)。

2015年東京車展上，雅馬哈帶來了一款名為SPORTS RIDE的炫酷概念跑車。該款跑車采用大量碳纖維結(jié)構(gòu)，造型新穎，車身協(xié)調(diào)，大燈采用了多個(gè)LED燈組，十分個(gè)性，一經(jīng)曝光就受到了眾多網(wǎng)友的熱捧。

兩年之后，2017年的東京車展上雅馬哈再次推出了一款全新概念車Cross Hub，再次大受歡迎。原以為在此之后雅馬哈就會(huì)順其自然的宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)，開始量產(chǎn)兩款概念跑車。

沒想到在2019年的東京車展，雅馬哈發(fā)言人竟對(duì)外宣布，將退出汽車行業(yè)。原因是經(jīng)過公司內(nèi)部評(píng)估，無法確定兩款量產(chǎn)后的雅馬哈汽車能否在日益嚴(yán)峻的汽車市場占據(jù)一席之地。雅馬哈官方表示，雅馬哈汽車工作已經(jīng)接近量產(chǎn)程序，但最終還是放棄制造自家品牌的汽車。

實(shí)際上，雅馬哈并不是唯一想要進(jìn)軍汽車市場的品牌。樂視的賈躍亭、格力的董明珠，恒大的造車夢，這些大名鼎鼎的企業(yè)家都在不斷嘗試“跨界造車”。只是成功者不多見，他們一部分人仍在掙扎，一部分已經(jīng)倒在了“造車”的途中。

2019年10月前后，英國家電巨頭Dyson 戴森在官方網(wǎng)站宣布來自創(chuàng)辦人 James Dyson 的重大消息稱，董事會(huì)經(jīng)內(nèi)部討論后公司決定放棄醞釀了6年的電動(dòng)汽車項(xiàng)目。

買購編輯查詢到，戴森集團(tuán)已為電動(dòng)汽車項(xiàng)目投入了四年時(shí)間、數(shù)百名工程師和20億英鎊（約182億人民幣）。但因?yàn)槭冀K沒有可行的商業(yè)化方案和技術(shù)核心，戴森只能關(guān)閉在英國和新加坡的研發(fā)機(jī)構(gòu)，宣布停止造車。

博泰是中國規(guī)模最大的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，服務(wù)全國9個(gè)汽車集團(tuán)，提供從主動(dòng)安全、汽車電子、底層汽車軟件、智能操作系統(tǒng)服務(wù)，覆蓋汽車豪華品牌、合資品牌與自主品牌的數(shù)十款車型，擁有前裝用戶超過200萬。

算半個(gè)汽車圈的博泰開始不再滿足于單純制造車載產(chǎn)品，2014年6月，博泰宣布獨(dú)立造車，并為此挖了前吉利副總裁加盟公司。2015年上海車展上，宣布造車不到一年時(shí)間的博泰就推出一款智能汽車整車產(chǎn)品，成為首家能帶實(shí)體汽車參展的互聯(lián)網(wǎng)公司。

2015年8月，由于融資不到位，博泰的整個(gè)汽車制造陷入停滯階段。兩位創(chuàng)始人就此分道揚(yáng)鑣，博泰回歸老本行車聯(lián)網(wǎng)方案商，也就此宣布造車夢破碎。

銀億集團(tuán)創(chuàng)立于1994年，是一家以房地產(chǎn)開發(fā)、工業(yè)制造為主的綜合性集團(tuán)，其董事長也是寧波首富。

隨著中國房產(chǎn)政策的收緊，依靠房地產(chǎn)起家的銀億開始尋求新的出路。2016年，銀億集團(tuán)花費(fèi)120多億巨資收購了三家國外的汽車零部件制造商——美國ARC、日本艾禮富和比利時(shí)邦奇，開始大張旗鼓地進(jìn)軍汽車行業(yè)。

可惜房地產(chǎn)是一個(gè)急需資金鏈的行業(yè)，把重心轉(zhuǎn)移到汽車業(yè)的銀億在之后不久就深陷債務(wù)困境。車沒造出來，房產(chǎn)項(xiàng)目也一落千丈，2018年5月，銀億股份的債務(wù)危機(jī)陡然爆發(fā)，市值蒸發(fā)逾400億元，銀億陷入危機(jī)。

博泰創(chuàng)始人應(yīng)宜倫放棄造車時(shí)就曾勸誡：造車是一個(gè)讓人敬畏的產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)已經(jīng)經(jīng)過了130年的發(fā)展，技術(shù)和法規(guī)的壁壘已經(jīng)非常高，一般人很難插足。

實(shí)際上，一輛最普通的汽車所包含的總部件數(shù)量大約在5萬個(gè)，這些零部件種類繁雜。要想把這些零部件生產(chǎn)出來，意味著要投入大量的人力、物料、資金，這對(duì)于一家剛踏入汽車行業(yè)的企業(yè)來說，無疑是一道天塹。

另外，很多跨界造車的品牌一開始就把目光放在了新能源汽車和跑車上面。但是，就連一線超跑品牌布加迪威龍都要靠著大眾母公司養(yǎng)著，在整個(gè)全球汽車市場行業(yè)，很難有僅靠跑車品牌撐起的企業(yè)。在這種情況下，新生品牌跑車生存則更加艱難。

想進(jìn)入傳統(tǒng)造車行業(yè)，那只有死得更快。像是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)逃脫不掉阿里、騰訊、百度等巨頭的收購，汽車業(yè)的階級(jí)固化更為嚴(yán)重。同等條件下，你造的車拿什么和大眾、豐田等品牌競爭。

汽車新秀蔚來汽車的李斌曾經(jīng)說過：200億人民幣只是造車的入場券。作為一家命運(yùn)多舛的智能電動(dòng)汽車公司，蔚來告訴你，就算有了入場券，也不一定能真正入場。這也是為什么就連財(cái)大氣粗的戴森等公司都無法踏足汽車業(yè)的原因，180多億砸進(jìn)去，連個(gè)水花都看不見。

由此可見，造車這門行業(yè)，你要么如蔚來這樣砸更多的錢強(qiáng)行入場，要么干脆就別想踏進(jìn)去。而隨著汽車市場現(xiàn)狀愈加艱難，跨界造車的難度也隨之增加。